Desde 1º de maio de 2026, mais de 5.000 produtos brasileiros entram na União Europeia com tarifa zero. Na largada da aplicação provisória, mais de 80% das exportações brasileiras para o bloco europeu passaram a ter imposto de importação zerado, e o cronograma prevê eliminação de tarifas sobre 95% dos produtos do Mercosul em até 12 anos.
O número é bom e esconde uma condição que muita empresa descobriu depois. A preferência tarifária não é automática. Para acessar a tarifa zero, o exportador precisa apresentar Certificado de Origem no modelo instituído pela Portaria SECEX nº 490, de 29 de abril de 2026, comprovar a origem dos insumos ao longo da cadeia produtiva e, nos produtos sujeitos a cota, obter o Certificado de Autorização de Cotas Mercosul. Sem o documento correto, a carga sai do país pagando a tarifa cheia.
O segundo detalhe é físico. O acordo aumentou o volume potencial, mas não construiu um metro de pátio novo. O investimento público federal em infraestrutura de transporte foi de R$ 14 bilhões em 2025, o equivalente a 0,13% do Produto Interno Bruto, enquanto a Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base estima uma necessidade de 4,3% do PIB ao ano, cerca de R$ 284,4 bilhões anuais. No mesmo período, o custo logístico brasileiro chegou a 15,5% do PIB, ou R$ 1,96 trilhão, com a fatia de estoques saltando de 3% em 2014 para 5,3% em 2025.
A tese deste artigo é simples. O gargalo de 2026 não é mais a alíquota. É documento e capacidade. E cadeia logística fragmentada entre vários fornecedores é exatamente onde os dois quebram ao mesmo tempo.
O que mudou no acordo Mercosul-UE e o que continua igual
A tarifa caiu, a exigência documental subiu
O Acordo Provisório de Comércio entre Mercosul e União Europeia foi assinado em Assunção, no Paraguai, em 17 de janeiro de 2026, e passou a ser aplicado provisoriamente em 1º de maio. Do lado europeu, mais de 5.000 produtos originários do Mercosul entraram com tarifa zero já no primeiro dia. Do lado do Mercosul, a redução alcança 91% dos produtos europeus em até 15 anos, com escalonamento para os setores mais sensíveis.
A contrapartida operacional está nos anexos de origem do acordo. As regras de origem específicas por produto ficam no Anexo 3-B, e o Anexo 3-D disciplina o modelo do Certificado de Origem e o período de transição. No Brasil, a internalização se deu pelo Decreto nº 12.953, de 28 de abril de 2026, e a operacionalização pela Portaria SECEX nº 490, de 29 de abril de 2026. O Certificado de Origem pode ser emitido em formato eletrônico, o COE, ou em papel, e só por entidades habilitadas pela Secretaria de Comércio Exterior.
Na prática, isso significa que um documento novo entrou no fluxo de exportação, com emissor específico e regra de preenchimento própria. Quem trata isso como formalidade descobre o problema no despacho, não no escritório.
As cotas atingem pouco, mas atingem quem tem volume
A incidência de cotas tarifárias é limitada a aproximadamente 4% das exportações e 0,3% das importações. A maior parte do comércio entre os blocos ocorre com redução ou eliminação de tarifa sem restrição quantitativa.
O recorte, porém, concentra setores de peso na pauta brasileira. Carnes, açúcar, etanol, arroz e mel estão entre os produtos sujeitos a cota, e para eles a exportação exige o Certificado de Autorização de Cotas Mercosul, emitido pela Secretaria de Comércio Exterior. As cotas negociadas incluem 99 mil toneladas anuais de carne bovina com tarifa de 7,5%, 180 mil toneladas de frango com tarifa zero e 180 mil toneladas de açúcar também sem tarifa.
Para quem opera nesses setores, o planejamento de embarque passou a depender de um documento com disponibilidade limitada e ordem de emissão. Isso muda a antecedência com que a operação precisa ser acionada.
A fronteira continua com a mesma capacidade
Nada no acordo alterou a infraestrutura de travessia. O corredor rodoviário do Mercosul segue com os mesmos pontos de passagem, os mesmos horários de recinto alfandegado e a mesma capacidade de pátio que tinha em abril.
O que mudou foi a quantidade de gente disputando essa capacidade. O Brasil fechou 2025 com 60.115 empresas importadoras, um crescimento de 7,6% e 4.238 empresas a mais que no ano anterior, além de 29.818 empresas exportadoras, recorde da série do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços. A corrente de comércio somou US$ 629,1 bilhões.
A implicação prática é direta. Mais empresas com o mesmo destino e a mesma estrada significa que o custo do erro documental sobe, porque a fila para corrigir é maior. Esse mecanismo já foi detalhado na análise sobre a pressão operacional que a tarifa zero coloca na logística.
Por que volume novo aperta a fronteira antiga
O relógio do porto seco não é linear
A armazenagem em recinto alfandegado não cobra por hora corrida. Cobra por fração de período, com percentual incidente sobre o valor CIF da carga a cada fração de dez dias, e o valor dobra a partir do segundo período. A estadia após o desembaraço tem cobrança por fração de seis horas.
Isso significa que atraso não é um custo proporcional. É um custo em degraus. Uma carga que sai do recinto no nono dia e uma que sai no décimo primeiro não têm diferença de dois dias na fatura, têm diferença de faixa. O mesmo vale para o horário: fora do expediente comercial do recinto, o serviço tem acréscimo.
Para quem planeja embarque com o volume novo do acordo, a conclusão é que a margem de segurança precisa ser medida em degraus de tarifa, não em dias no calendário.
Divergência documental é o que mais para carga
Divergência de peso, quantidade ou descrição entre documentos aciona conferência física obrigatória, com liberação que costuma levar entre 24 e 72 horas. Não é penalidade por má-fé. É procedimento padrão quando os papéis não fecham entre si.
Com o Certificado de Origem entrando na cadeia, aumenta o número de documentos que precisam bater. O certificado descreve a mercadoria e a origem dos insumos, e essa descrição precisa ser coerente com a fatura comercial, com o Conhecimento de Transporte Internacional e com a declaração aduaneira. Quatro documentos, quatro oportunidades de divergir.
Quem valida essa coerência antes do embarque paga o custo de uma revisão de escritório. Quem valida depois paga em diária de armazenagem e perda de janela.
A infraestrutura não vai resolver no prazo do seu embarque
O investimento em infraestrutura de transporte segue muito abaixo da necessidade estimada pelo setor, e obras de fronteira têm ciclo de anos. O Portal Único de Comércio Exterior reduziu o volume documental de 871 mil para 135 mil declarações segundo o Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, e a projeção do Serviço Federal de Processamento de Dados aponta queda do tempo de importação de 17 para nove dias.
Ganho real, e ganho que não muda o tamanho do pátio. Menos papel não é mais espaço. A digitalização acelera a etapa de análise, não a etapa de fila física, como já mostrou a leitura sobre o que as filas nos portos secos revelam sobre a logística do bloco.
Planejamento realista para o segundo semestre de 2026 parte do pressuposto de que a capacidade física é constante e a demanda não é.
2026 empilha exigência nova sobre operação antiga
O CIOT já está valendo e a multa é por operação
Desde 24 de maio de 2026, o Código Identificador da Operação de Transporte é obrigatório, com base na Medida Provisória nº 1.343/2026 e na Resolução ANTT nº 6.078. A multa por operação sem registro varia de R$ 550,00 a R$ 10.500,00, conforme a natureza da infração.
O histórico de fiscalização explica o peso disso. A Agência Nacional de Transportes Terrestres registrou cerca de 37,5 mil autuações entre janeiro e outubro de 2025, contra 4,3 mil em todo o ano de 2024. A ordem de grandeza mudou antes mesmo da obrigatoriedade entrar em vigor.
O ponto que muitos embarcadores descobriram tarde é que a responsabilidade não termina no transportador, como detalhado na análise sobre o CIOT e o que embarcador e transportador precisam alinhar.
DUIMP terrestre entra em dezembro
A Declaração Única de Importação passa a ser obrigatória no modal terrestre em 1º de dezembro de 2026, fechando o cronograma que já cobriu marítimo e aéreo ao longo do ano.
Para o corredor rodoviário do Mercosul, isso significa que a importação vai mudar de declaração no mesmo trimestre em que o volume do acordo tende ao pico sazonal de fim de ano. O alinhamento entre o Conhecimento de Transporte Internacional, o Manifesto Internacional de Carga e a nova declaração precisa estar testado antes, não durante, e o cronograma completo por modal já está detalhado no blog.
EUDR fecha o ano com rastreabilidade
O Regulamento da União Europeia contra o desmatamento passa a valer para grandes operadores em 30 de dezembro de 2026 e para micro e pequenas empresas em 30 de junho de 2027.
Ele exige comprovação de origem geográfica da matéria-prima para um conjunto de produtos agrícolas e derivados. Somado ao Certificado de Origem do acordo, o resultado é que a exportação para a Europa passa a depender de duas camadas distintas de rastreabilidade da cadeia, com escopos diferentes e emissores diferentes.
Quatro exigências novas em um único ano, com o volume subindo. Essa é a real agenda operacional de 2026.
Onde a cadeia fragmentada quebra primeiro
Quatro fornecedores, quatro versões da mesma carga
O modelo mais comum ainda é contratar em pedaços. Um despachante para o desembaraço, uma transportadora para o trecho internacional, um recinto para a armazenagem, um agente no destino. Cada um domina o seu pedaço e nenhum responde pelo conjunto.
Enquanto o fluxo é previsível, o modelo funciona. Quando entra documento novo, o desenho mostra o defeito: o Certificado de Origem é emitido por uma entidade habilitada, a descrição da mercadoria vem do exportador, o Conhecimento de Transporte Internacional é emitido pelo transportador e a conferência final é feita pela aduana. Ninguém no meio da cadeia tem a visão dos quatro ao mesmo tempo.
O custo dessa fragmentação foi destrinchado na análise sobre as quatro versões da mesma carga no Mercosul, e ele não aparece em nenhuma cotação individual.
Coordenação não é despesa de linha, é despesa difusa
O custo de coordenar fornecedores desconexos aparece em lugares que ninguém soma. Horas de equipe reconciliando planilhas, estoque de segurança para cobrir variação de prazo, retrabalho de documento e a diária de armazenagem que veio de uma divergência que ninguém pegou a tempo.
Nenhum desses valores está na proposta comercial de nenhum dos quatro fornecedores. Todos estão no resultado do trimestre.
Com volume maior atravessando a mesma fronteira, essa despesa difusa cresce mais rápido que o frete, porque ela é função do número de interfaces, não do número de quilômetros.
Menos interfaces, menos pontos de divergência
A alternativa estrutural é reduzir o número de mãos por onde a mesma carga passa. Um operador que responde por documentação, trecho internacional e acompanhamento na fronteira tem a informação completa antes do embarque, e valida a coerência entre documentos enquanto corrigir ainda é barato.
Não é promessa de que a carga nunca vai parar. Fila de fiscal, parametrização e horário de recinto continuam fora do controle de qualquer fornecedor. É outra coisa: reduzir a chance de que a carga pare por um motivo que era corrigível no escritório.
Com quatro exigências novas entrando em 2026 e a fronteira operando na mesma capacidade, essa diferença deixou de ser preferência de gestão e virou variável de custo.
Como avaliar se sua operação aguenta o volume de 2026
Se a sua empresa exporta ou importa pelo corredor Mercosul, três perguntas ordenam a revisão. Quem emite o seu Certificado de Origem e esse emissor está na lista de entidades habilitadas pela Secretaria de Comércio Exterior? Quantos fornecedores diferentes tocam a mesma carga entre a saída da fábrica e a entrega no destino? E quem valida a coerência entre fatura, certificado, conhecimento de transporte e declaração antes do embarque?
A Transmaas opera o transporte rodoviário internacional no Mercosul desde 2003 e é certificada como OEA - Operador Econômico Autorizado na modalidade Segurança pela Receita Federal desde outubro de 2025, com base própria em Uruguaiana, um dos principais pontos de travessia do corredor.
Para revisar a sua operação antes do pico de volume do segundo semestre, fale com um especialista da Transmaas.
Perguntas frequentes sobre o acordo Mercosul-UE na logística
O acordo Mercosul-UE já está em vigor?
Sim, em aplicação provisória desde 1º de maio de 2026. O Acordo Provisório de Comércio foi assinado em Assunção, no Paraguai, em 17 de janeiro de 2026, e sua aplicação provisória permite que a parte comercial produza efeitos antes da ratificação completa por todos os parlamentos envolvidos. No Brasil, a internalização se deu pelo Decreto nº 12.953, de 28 de abril de 2026, complementado por publicações da Secretaria de Comércio Exterior em 1º de maio. Na largada, mais de 5.000 produtos originários do Mercosul entraram na União Europeia com tarifa zero, alcançando mais de 80% das exportações brasileiras para o bloco.
A tarifa zero é automática para o exportador brasileiro?
Não. A preferência tarifária depende de comprovação de origem. O exportador precisa apresentar Certificado de Origem no modelo instituído pela Portaria SECEX nº 490, de 29 de abril de 2026, emitido por entidade habilitada pela Secretaria de Comércio Exterior, em formato eletrônico ou em papel. Além disso, é necessário comprovar a origem dos insumos utilizados na cadeia produtiva, o que exige rastreabilidade documental do fornecedor de matéria-prima. Para produtos sujeitos a cota, soma-se o Certificado de Autorização de Cotas Mercosul. Sem essa documentação, a mercadoria é exportada sob a tarifa cheia, mesmo estando na lista de produtos beneficiados.
O que é o Certificado de Origem exigido pelo acordo?
É o documento que comprova que a mercadoria atende às regras de origem do Acordo Provisório de Comércio entre Mercosul e União Europeia. Essas regras, específicas por produto, estão no Anexo 3-B do acordo, enquanto o Anexo 3-D disciplina o modelo do certificado e o período de transição. No Brasil, ele foi operacionalizado pela Portaria SECEX nº 490/2026 e pode ser emitido em formato eletrônico, conhecido como COE, ou em papel. Apenas entidades habilitadas pela Secretaria de Comércio Exterior podem emiti-lo. A informação declarada no certificado precisa ser coerente com a fatura comercial e com os documentos de transporte, porque divergência entre eles é uma das causas mais frequentes de conferência física e retenção de carga na fronteira.
Quais produtos estão sujeitos a cota tarifária no acordo?
A incidência de cotas é limitada, atingindo aproximadamente 4% das exportações e 0,3% das importações entre os blocos. A maior parte do comércio ocorre com redução ou eliminação de tarifa sem restrição de quantidade. As cotas se concentram em produtos sensíveis, entre eles carnes, açúcar, etanol, arroz e mel. Os volumes negociados incluem 99 mil toneladas anuais de carne bovina com tarifa de 7,5%, 180 mil toneladas de frango com tarifa zero e 180 mil toneladas de açúcar sem tarifa. Para exportar dentro dessas cotas é necessário o Certificado de Autorização de Cotas Mercosul, emitido pela Secretaria de Comércio Exterior.
O que muda na logística rodoviária do Mercosul com o aumento de volume?
A capacidade física das travessias não mudou com o acordo. O que muda é a disputa por essa capacidade, num contexto em que o Brasil fechou 2025 com 60.115 empresas importadoras, 4.238 a mais que no ano anterior. Ao mesmo tempo, 2026 acumula quatro exigências documentais novas: CIOT desde 24 de maio, Certificado de Origem desde 1º de maio, DUIMP no modal terrestre em 1º de dezembro e EUDR em 30 de dezembro. Como a tarifa de armazenagem em recinto alfandegado é cobrada por faixa de período e dobra após o primeiro intervalo, atraso documental deixou de ter custo proporcional e passou a ter custo em degraus.
