Siete países firmaron en agosto de 2025 un acuerdo que reduce a la mitad todas las multas del ATIT, el tratado que regula el Transporte Internacional Terrestre (TRIC) en el Mercosur. Brasil ya ha firmado el decreto.
Dos cosas al respecto, y ambas deben decirse juntas.
La reducción es real y está recogida en la ley. Pero aún no está en vigor.
La tercera es la que realmente importa: la multa nunca fue la parte costosa. Lo que puede dejar a una transportista fuera del corredor durante cinco años no ha cambiado ni una línea.
La multa se redujo a la mitad, pero usted sigue pagando el importe total
Lo que cambia, en cuatro líneas
El acuerdo se denomina Sexto Protocolo Adicional al ATIT. Consta de tres artículos. El primero hace una sola cosa: divide las multas por dos.
Los valores de la izquierda figuran en el artículo 6 del Segundo Protocolo del ATIT, vigente desde 2005 por el Decreto nº 5.462. Los de la derecha están en el artículo 1 del Sexto Protocolo, anexo al Decreto nº 12.777, de diciembre de 2025. Situación verificada el 28 de agosto de 2026.
Una advertencia antes de que utilice esta tabla para realizar cálculos. Los valores de 100 a 2.000 dólares circulan en el sector como si fueran los actuales. Son los de mañana. Quien confunda las columnas calculará su propia exposición a la mitad de lo que realmente es.
Dos salvedades que figuran en el mismo texto de 2005. El dólar es una referencia, no la forma de pago: la multa se cobra en la moneda del país donde se cometió la infracción. Además, el valor de la tabla es un tope, no una factura cerrada, ya que la autoridad puede considerar circunstancias atenuantes.
Por qué aún no está en vigor, si Brasil ya firmó
Porque el acuerdo solo entra en vigor cuando los siete países avisen a la ALADI, la asociación que custodia el tratado, y después de que la ALADI comunique a las siete Partes que ha recibido todos los avisos. Solo a partir de esa comunicación empiezan a contar los sesenta días.
No es un país tras otro. Es todos a la vez o ninguno.
Así está escrito en el artículo 2 del propio protocolo, en portugués, dentro del decreto brasileño:
"El presente Protocolo entrará en vigor 60 días después de la fecha en que la Secretaría General de la ALADI comunique a las Partes Signatarias la recepción de la notificación de todas las Partes Signatarias relativa al cumplimiento de las disposiciones legales internas para su entrada en vigor."
Tres ya han hecho su parte, con la norma publicada que se puede consultar. Uruguay mediante el Decreto nº 234/025, de noviembre de 2025. Brasil mediante el Decreto nº 12.777, de diciembre. Argentina mediante la Resolución 830/2026, de junio de 2026.
En julio, la asesora de transporte internacional de FADEEAC, Silvia Sudol, declaró al diario El Cronista que cinco de los siete ya lo habían internalizado, con Bolivia pendiente y el proyecto estancado en el Congreso de Chile. Son tres con decreto localizado y cinco según la asociación del sector: los otros dos no hemos podido confirmarlos en fuentes oficiales.
Y existe una diferencia que determina el cálculo. Son tres actos, no uno: firmar el decreto en casa, avisar a la ALADI y que la ALADI avise a los siete. El reloj de los sesenta días solo comienza en el tercero, y entre el segundo y el tercero no hay un plazo definido.
De dónde viene la confusión, porque es razonable
Mucha gente leyó que la reducción ya está vigente entre los países que firmaron. No es un descuido. Es que ese modelo realmente existe.
En febrero de 2026, los siete países aprobaron tres formas diferentes para que un acuerdo entre en vigor. En una de ellas, la bilateral, la norma entra en vigor entre dos países tan pronto como ambos cumplen su parte. En la otra, la simultánea, nadie entra hasta que todos lo hagan.
El Sexto Protocolo utiliza la simultánea. Y la decisión de febrero es válida para acuerdos futuros, no para este, que fue firmado seis meses antes.
La propia ALADI ya había confirmado esta interpretación en acta, respondiendo a una consulta de la delegación brasileña en noviembre de 2024.
Por lo tanto, la respuesta práctica es sencilla. Si está calculando la exposición de su operación con la multa a la mitad, está utilizando una cifra que aún no existe.
La multa es el escalón más barato de esta escalera
Aquí es donde la conversación cambia de dimensión.
El Sexto Protocolo modificó el precio de la multa. Solo eso. Todo el resto del régimen de sanciones continúa exactamente como estaba desde 2005, y lo advierte desde la primera línea del artículo 6: las sanciones son multa, suspensión o revocación de la licencia.
La multa es la más leve de las tres. Y es la única que se ha abaratado.
La segunda infracción nunca cuesta lo mismo que la primera · nivel 1
¿Ha repetido una infracción del mismo grado en un plazo de doce meses? La sanción sube un nivel. Y el nivel superior al último no es económico.
Una infracción leve repetida se cobra como media. Una grave repetida se cobra como muy grave. Está estipulado en el artículo 7 del Segundo Protocolo del ATIT.
En la práctica, esto significa que el historial de los últimos doce meses viaja junto con el camión. No existe un reinicio desde cero en cada cruce.
Dos infracciones muy graves le expulsan de un país durante seis meses · nivel 2
Dos infracciones muy graves en doce meses y la licencia para operar en ese país queda suspendida por ciento ochenta días. Artículo 8 del Segundo Protocolo del ATIT.
Seis meses parado no se solucionan pagando. No existe importe a pagar que permita reanudar la operación antes del plazo.
Y la suspensión es válida para el tráfico con ese país y para el tránsito a través de él. Quien sale de Uruguaiana hacia Chile atraviesa Argentina: una suspensión argentina arrastra consigo la ruta chilena. Es posible seguir operando hacia Uruguay y perder las otras dos en el mismo mes.
Para quien depende de un corredor específico, y en el Mercosur casi todo el mundo depende, esa es la diferencia entre un coste y una paralización. Es la misma vara que usamos al tratar las capas verificables de gestión de riesgos: en un socio, lo que se audita es el registro, no la promesa.
Dos suspensiones y son cinco años fuera de ese país · nivel 3
Dos suspensiones en veinticuatro meses y la licencia es revocada. Cinco años sin poder operar en ese país. Artículo 9 del mismo Segundo Protocolo.
Fíjese en la palabra "ese". Es válida hasta el siguiente nivel.
Cinco años es más que un ciclo de contrato y más que la vida útil de gran parte de la flota.
El artículo que casi nadie cita, y es el peor de todos · nivel 4
Existe un artículo por encima del 9, y casi nunca aparece en las conversaciones sobre el tema.
El artículo 10 del Segundo Protocolo del ATIT establece que la empresa sancionada dos veces en veinticuatro meses por operar sin autorización no podrá ser habilitada para el transporte internacional en ninguna modalidad durante cinco años. El texto es el siguiente:
"Las empresas que hayan sido penalizadas por la Autoridad Competente en 2 (dos) oportunidades, en virtud de la aplicación del inciso 1 del literal a) y del inciso 1 del literal b) del artículo 2, en el período de 24 (veinticuatro) meses, no podrán ser autorizadas a realizar transporte internacional en cualquiera de sus modalidades por el período de 5 (cinco) años."
El inciso 1 citado es la misma frase en ambos literales del artículo 2, tanto para pasajeros como para cargas: "Efectuar transporte internacional terrestre sin estar autorizado".
Lea la diferencia con calma, porque es importante.
El artículo 9 excluye a la empresa de un país. El artículo 10 excluye a la empresa de todo el transporte internacional.
Y el detonante no es conducir mal. Es operar con la documentación incorrecta.
La sanción más severa de todo el régimen es para quien cruza la frontera sin la habilitación en regla. Nada de esto cambió en 2025. Lo que cambió fue el costo del primer nivel.
Un derecho que vale más que toda la tabla
Si tiene un camión detenido en este momento, esta parte es para hoy.
Un vehículo habilitado, con la documentación en regla, no puede ser retenido como garantía de pago de una multa. Está en el mismo artículo 6 de 2005, y el texto es literal:
"Ningún vehículo habilitado, con la documentación en regla, multado bajo supuesta infracción a disposiciones derivadas del Acuerdo podrá ser retenido bajo pretexto del pago de la sanción correspondiente."
La carga sigue su curso. La multa se discute después.
Es una regla de hace veinte años que sigue vigente en su totalidad y que, en la frontera, suele ser desconocida por ambas partes.
Todo esto se decide antes, en la habilitación
El TRIC es la autorización de la empresa, no un papel de la carga
TRIC significa Transporte Rodoviario Internacional de Cargas. No es un documento ni un sistema. Es la autorización que define qué empresas pueden cruzar la frontera con carga.
Esto diferencia al TRIC de tres siglas que viajan junto a él y que se confunden constantemente.
El CRT y el MIC/DTA acompañan a la carga y al viaje, y los detallamos en la lectura sobre los documentos de exportación por carretera. El CIOT es el registro de la ANTT sobre el flete dentro de Brasil, otra capa y otro calendario.
El TRIC es previo a los tres. Sin él, los otros ni siquiera llegan a existir.
Son dos licencias, en dos países
La Licencia Originaria se obtiene en Brasil, ante la ANTT, según la Resolución nº 6.038/2024.
La Licencia Complementaria se obtiene en el país de destino o de tránsito. Es esta segunda la que los artículos 8 y 9 suspenden y revocan.
La ANTT todavía exige, según la página oficial del TRIC, flota propia con una capacidad dinámica mínima de 80 toneladas en conjuntos completos y vehículos registrados en el RNTRC.
Qué hizo realmente la resolución de junio
El 1 de junio de 2026, la ANTT publicó la Resolución SUROC n.º 17. Fue esta la que generó los titulares sobre el cambio en las normas.
La interpretación de la propia agencia es modesta y acertada: la resolución organiza y da publicidad a acuerdos que ya existían. Nadie necesita completar nada nuevo a causa de ella.
Sin embargo, el contenido organizado no es neutral. El anexo tiene cerca de 132 puntos, y es ahí donde el recorte de las multas aparece formalmente incorporado.
Quien leyó el titular vio "consolidación". Quien abrió el anexo vio lo que se estaba consolidando.
Y una facilidad que ya está vigente
Tres puntos de ese mismo anexo interesan a cualquier empresa en proceso de habilitación o renovación.
Los puntos 13, 39 y 71 eximen de la apostilla de La Haya en el documento de idoneidad y en la relación de flota para las operaciones con Argentina, Bolivia y Paraguay. Cada uno surge de un acta de reunión bilateral: Buenos Aires en agosto de 2024, Santa Cruz de la Sierra en mayo de 2024 y Asunción en agosto de 2025.
Observe que aquí la lógica se invierte.
Esta exención ya está vigente, porque es bilateral y nace de actas firmadas. La reducción de las multas aún no está vigente, porque es multilateral y depende de los siete países.
Dos cosas en el mismo anexo, con reglas de vigencia opuestas. Confundir una con la otra es exactamente lo que produce titulares erróneos.
Qué solicitar a su transportista
Nada de esto depende de esperar a que el protocolo entre en vigor, y nada requiere contratar a nadie.
La Licencia Complementaria del país de su ruta, y no solo la brasileña. Son documentos diferentes, de autoridades diferentes, y es la Complementaria la que se ve afectada por la medida. En Argentina, la solicitud se tramita a través del canal oficial de la CNRT.
El historial de infracciones de los últimos doce meses en el ATIT. No es una pregunta indiscreta, es la única forma de saber en qué escalón de la escalera se encuentra su socio.
La confirmación de que la flota está en el RNTRC y habilitada para el transporte internacional. Son dos registros, y uno no implica el otro.
Vale la pena entender qué es lo que compra la segunda pregunta. Una transportista con una infracción gravísima registrada hace ocho meses está a una sanción de perder seis meses de ruta. Quien descubre esto después es el embarcador.
Buena parte de las infracciones que alimentan la escalera nace de la documentación, no de la conducta en la carretera. Es decir, se puede evitar antes del embarque.
Cómo gestiona Transmaas la habilitación antes de que salga la carga
Transmaas opera en el Mercosur desde 2003, con base propia en Uruguaiana, y cuenta con la certificación de Operador Económico Autorizado en la modalidad de Seguridad por la Receita Federal desde octubre de 2025.
Seguimos esta normativa porque decide si la carga avanza, y porque la habilitación es el tipo de capa que solo se nota cuando falta.
El siguiente paso es uno solo y no depende de nosotros: solicite por escrito, a su transportista actual y a cualquiera que esté cotizando, la Licencia Complementaria del país de su ruta y el historial de infracciones de los últimos doce meses en el ATIT.
Quien tiene ambas en regla responde rápido. Quien no, tarda, y la demora ya es la respuesta.
Si desea hacer esta solicitud a quien ya opera con ambas a mano, hable con un especialista de Transmaas.
Preguntas frecuentes sobre las multas del ATIT y la habilitación TRIC
¿Las multas del transporte internacional ya se redujeron a la mitad?
Todavía no, a agosto de 2026. El Sexto Protocolo Adicional al ATIT, firmado en Montevideo el 4 de agosto de 2025 e internalizado por Brasil mediante el Decreto nº 12.777, del 9 de diciembre de 2025, recorta un 50% las cuatro categorías de multa. Sin embargo, el artículo 2 del propio protocolo solo permite su vigencia sesenta días después de que la Secretaría General de la ALADI comunique que ha recibido el aviso de todas las siete Partes Signatarias. Brasil, Uruguay y Argentina ya han internalizado, pero los avisos restantes aún no se han completado. Hasta entonces, siguen vigentes los valores antiguos.
¿Cuáles son los valores de las multas del ATIT hoy?
Los valores en vigor están en el artículo 6 del Segundo Protocolo Adicional, promulgado por el Decreto nº 5.462, del 9 de junio de 2005: 200 USD para infracción leve, 1.000 USD para media, 2.000 USD para grave y 4.000 USD para gravísima. El Sexto Protocolo divide cada una a la mitad, quedando en 100 USD, 500 USD, 1.000 USD y 2.000 USD. Circula en el sector la información de que los valores reducidos serían los actuales, lo que lleva a la empresa a calcular su propia exposición por la mitad de lo que realmente es. La multa también se paga en la moneda del país donde ocurrió la infracción.
¿Qué es el TRIC y quién necesita esta habilitación?
TRIC es el Transporte Rodoviario Internacional de Cargas, la autorización que define qué empresas pueden cruzar la frontera con carga. No es un documento de viaje: es una habilitación de la empresa, anterior al CRT y al MIC/DTA. Se obtiene en dos etapas. La Licencia Originaria se obtiene en Brasil, ante la ANTT, bajo la Resolución nº 6.038/2024. La Licencia Complementaria se obtiene en el país de destino o de tránsito. La ANTT exige además flota propia con capacidad dinámica mínima de 80 toneladas y vehículos registrados en el RNTRC.
¿Puede una empresa de transporte perder su licencia internacional debido a multas?
Sí, y es el riesgo más costoso del régimen. Según el artículo 7 del Segundo Protocolo Adicional al ATIT, la reincidencia en una infracción del mismo grado en un periodo de doce meses eleva el nivel de la sanción. De acuerdo con el artículo 8, dos infracciones muy graves en doce meses suspenden la licencia en ese país durante ciento ochenta días. Según el artículo 9, dos suspensiones en veinticuatro meses revocan dicha licencia por cinco años. Y conforme al artículo 10, dos sanciones en veinticuatro meses por circular sin autorización impiden a la empresa operar transporte internacional en cualquier modalidad, también por cinco años. El Sexto Protocolo no modificó ninguno de estos puntos.
¿Qué cambió con la Ordenanza SUROC nº 17, de junio de 2026?
Actualizó el anexo de la Ordenanza SUROC nº 05/2024, que reúne los aspectos acordados entre Brasil y los países vecinos sobre las autorizaciones del TRIC. Se trata de una consolidación: organiza y da publicidad a acuerdos que ya existían, sin crear nuevas obligaciones para el transportista. El contenido organizado, sin embargo, incluye aspectos relevantes, como la reducción del 50% en las multas y la exención de la apostilla de La Haya para el documento de idoneidad y la relación de flota en las operaciones con Argentina, Bolivia y Paraguay.
Fuentes consultadas: Decreto nº 12.777, de 9 de diciembre de 2025 (DOU 10/12/2025), que dispone sobre la ejecución del Sexto Protocolo Adicional al Acuerdo de Alcance Parcial sobre Transporte Internacional Terrestre, con el texto del protocolo anexo, artículos 1º a 3º; Decreto nº 5.462, de 9 de junio de 2005, Segundo Protocolo Adicional sobre Infracciones y Sanciones al ATIT, artículos 2º a 11; Decreto nº 99.704, de 20 de noviembre de 1990, que promulga el ATIT; ALADI, Acta de la XXV Reunión de la Comisión del Artículo 16 del ATIT, Montevideo, 14 y 15 de noviembre de 2024, con el pronunciamiento de la Secretaría General sobre la entrada en vigor; ALADI, comunicado de la XXVII Reunión de la Comisión del Artículo 16, 26 de febrero de 2026, sobre los tres modelos de cláusula de entrada en vigor; ANTT, Ordenanza SUROC nº 17, de 1º de junio de 2026, y el anexo consolidado de la Ordenanza SUROC nº 05/2024, ítems 13, 39 y 71; ANTT, Resolución nº 6.038, de 8 de febrero de 2024, y páginas institucionales de TRIC; Uruguay, Decreto nº 234/025, de 5 de noviembre de 2025; Boletín Oficial de la República Argentina, Resolución 830/2026 del Ministerio de Economía, 8 de junio de 2026; El Cronista, 16 de julio de 2026, declaración de Silvia Sudol, asesora de transporte internacional de la FADEEAC; cobertura de prensa del periodo consultada para verificar lo que circuló en el mercado.
