O Brasil registrou 8.570 ocorrências de roubo de carga em 2025, segundo levantamento da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística. É uma queda de 16,7% frente às 10.478 ocorrências de 2024, e a leitura fácil seria comemorar.
O prejuízo direto, porém, ficou em torno de R$ 900 milhões, e pode ultrapassar R$ 1 bilhão quando se somam os efeitos indiretos, como aumento de custo operacional, encarecimento de seguro e repasse ao preço final. Menos ocorrências não significou proporcionalmente menos dinheiro perdido.
O dado que mais importa para quem desenha rota está na distribuição. O Sudeste, que sempre liderou a participação nos prejuízos, caiu 15,1 pontos percentuais. O Norte saltou de 0,9% para 11,2%. O crime não recuou de forma homogênea: ele migrou para corredores logísticos novos. Uma média nacional em queda pode conviver com uma rota específica em piora.
A tese deste artigo é que gerenciamento de risco no transporte internacional não é a promessa de que nada vai acontecer, porque essa promessa ninguém consegue cumprir. É o conjunto de camadas que o embarcador consegue verificar antes de assinar, e que decidem quem paga quando algo acontece.
O que os números de 2025 dizem e o que eles escondem
A queda é real e é desigual
As 8.570 ocorrências de 2025 representam o menor patamar recente, e a redução de 16,7% em um ano é significativa em qualquer série. Investimento em rastreamento, integração de dados entre transportadoras e seguradoras e atuação policial em corredores tradicionais explicam parte do movimento.
O ponto cego é tratar essa média como se descrevesse todas as rotas. Uma queda nacional é a soma de regiões que melhoraram muito com regiões que pioraram muito, e o embarcador não opera na média. Opera em um trajeto específico.
Para quem contrata frete, a implicação é que estatística nacional serve para contexto, não para decisão de rota.
O prejuízo não caiu na mesma proporção
Com 16,7% menos ocorrências, o prejuízo direto ainda beira R$ 900 milhões. Isso indica que o valor médio por ocorrência subiu, o que é consistente com criminalidade mais seletiva: menos eventos, alvos melhor escolhidos, carga de maior valor agregado.
Para o embarcador de carga de alto valor, essa é a leitura relevante. A probabilidade de sofrer um evento pode ter caído, mas a severidade condicional, ou seja, o tamanho do estrago quando o evento acontece, não caiu junto.
Risco é probabilidade multiplicada por severidade. Melhorar um dos fatores e piorar o outro pode deixar a exposição no mesmo lugar.
A migração geográfica é o alerta operacional
O salto do Norte de 0,9% para 11,2% de participação nos prejuízos, contra a queda de 15,1 pontos do Sudeste, descreve deslocamento, não desaparecimento. Corredores que eram considerados de baixo risco entraram no mapa.
Isso tem consequência direta para operação internacional, porque rota de comércio exterior muda com câmbio, com acordo comercial e com sazonalidade de safra. Um corredor que ganha volume ganha atenção, e não apenas a atenção desejável.
A conclusão prática é que perfil de risco de rota tem validade. Uma avaliação feita há dois anos descreve um mapa que já mudou.
As três camadas que o embarcador deveria exigir
Apólice RCTR-VI vigente com limite compatível
O Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário em Viagem Internacional é o seguro específico da operação internacional. Ele cobre danos à carga transportada em eventos como colisão, capotagem, abalroamento, tombamento e incêndio ou explosão do veículo, e é o instrumento que operacionaliza a Carta Azul, com âmbito na Argentina, Bolívia, Chile, Paraguai, Peru e Uruguai.
A obrigatoriedade do seguro de responsabilidade civil do transportador tem base no Decreto-Lei nº 73, de 1966. O RCTR-VI é o correspondente dessa exigência na viagem internacional.
Exigir a apólice não basta. O que decide em caso de sinistro é se o limite contratado é compatível com o valor da carga embarcada. Apólice vigente com limite abaixo do valor transportado cobre uma fração e deixa o restante com quem contratou.
Registro RNTRC ativo e licença para o trecho internacional
O transportador precisa estar registrado no Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas, mantido pela Agência Nacional de Transportes Terrestres. Sem esse registro, a própria contratação do seguro internacional fica comprometida.
Para o trecho internacional soma-se a exigência de Licença Originária ou Licença Complementar, no âmbito do Transporte Rodoviário Internacional de Cargas. É a habilitação que autoriza a empresa a operar entre os países signatários.
Essas duas camadas são verificáveis em consulta pública e levam minutos para conferir. É a checagem de menor esforço e maior retorno de todo o processo de contratação.
Capacidade de resposta onde o evento acontece
As duas primeiras camadas definem quem paga. A terceira define quanto tempo se perde. São coisas diferentes e as duas custam dinheiro.
Divergência documental, conferência física e retenção não são sinistro no sentido do seguro, mas produzem prejuízo real, com liberação que costuma levar entre 24 e 72 horas e cobrança de armazenagem correndo em paralelo. Nesses casos não há apólice que responda: o que resolve é alguém com autoridade para agir no ponto onde a carga está.
Essa distinção entre o que o seguro cobre e o que só a operação resolve é o que separa uma contratação informada de uma contratação por preço, como já explorado na análise sobre a exceção na fronteira e o custo da resposta remota.
O que essas camadas não cobrem
Seguro de responsabilidade não é seguro de tudo
O RCTR-VI responde por danos à carga decorrentes de eventos ligados ao veículo e ao transporte. Ele não é um guarda-chuva universal, e coberturas para roubo, avaria por manuseio, variação de temperatura ou atraso costumam depender de contratação adicional e específica.
Ler a apólice significa ler as exclusões, não apenas o limite. Um embarcador que assume que "está segurado" sem saber contra o quê descobre a lacuna no pior momento.
A pergunta correta ao transportador não é se existe seguro. É quais eventos a apólice exclui.
Risco documental é categoria própria
Multa aduaneira, retenção por divergência e autuação regulatória não são sinistro. São falha de processo, e nenhuma apólice de transporte as cobre.
Esse tipo de exposição cresceu em 2026, com a entrada em vigor de novas exigências no mesmo ano, do Código Identificador da Operação de Transporte em maio à Declaração Única de Importação no modal terrestre em dezembro. Compliance virou variável de risco tanto quanto estrada, tema tratado na leitura sobre sistemas antifraude no transporte internacional.
Uma matriz de risco que só olha para a estrada ignora metade da exposição real de uma operação internacional.
Uma parte do risco fica com quem contrata
Fila de fiscal, parametrização de canal, greve aduaneira, fechamento de cordilheira e horário de recinto não estão sob controle de nenhum fornecedor. Prometer o contrário seria vender uma garantia que não existe.
O que um bom desenho de contratação faz é reduzir a superfície do que é evitável e deixar explícito o que não é. Isso permite ao embarcador provisionar o risco residual em vez de ser surpreendido por ele.
Transportador que promete eliminar risco está descrevendo um produto que ninguém entrega. Transportador que mostra camadas verificáveis está descrevendo o que de fato existe.
Como auditar risco antes de contratar
A verificação prática cabe em cinco perguntas, todas respondíveis com documento em mãos.
A apólice RCTR-VI está vigente e qual o limite por evento? Esse limite é compatível com o valor da carga que você embarca com frequência? Quais eventos a apólice exclui? O registro RNTRC está ativo e a licença para o trecho internacional está em dia? E quem responde, com nome e telefone, quando a carga é retida em recinto alfandegado fora do horário comercial?
Transportador que não tem essas respostas prontas não elimina o risco da sua operação. Transfere para você.
A Transmaas opera o transporte rodoviário internacional no Mercosul desde 2003 e é certificada como Operador Econômico Autorizado na modalidade Segurança (OEA-S) pela Receita Federal desde outubro de 2025, certificação que audita controles de segurança da cadeia logística. A operação é coordenada a partir da base em Uruguaiana, um dos principais pontos de travessia do corredor.
Para revisar a estrutura de risco da sua operação internacional, fale com um especialista da Transmaas.
Perguntas frequentes sobre gerenciamento de risco no transporte internacional
O que é o seguro RCTR-VI e o que ele cobre?
RCTR-VI é a sigla de Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário em Viagem Internacional. É o seguro que cobre danos à carga transportada em operação internacional, em eventos como colisão, capotagem, abalroamento, tombamento e incêndio ou explosão do veículo. Ele operacionaliza a chamada Carta Azul, com âmbito de cobertura na Argentina, Bolívia, Chile, Paraguai, Peru e Uruguai, e deriva da obrigatoriedade de seguro de responsabilidade civil do transportador estabelecida pelo Decreto-Lei nº 73, de 1966. Sua contratação exige que o transportador esteja registrado no RNTRC junto à ANTT. Coberturas para roubo, avaria de manuseio ou variação de temperatura costumam exigir contratação adicional.
Quantos roubos de carga foram registrados no Brasil em 2025?
Foram 8.570 ocorrências, segundo levantamento da NTC&Logística, uma redução de 16,7% frente às 10.478 registradas em 2024. O prejuízo direto estimado ficou em torno de R$ 900 milhões e pode ultrapassar R$ 1 bilhão quando considerados efeitos indiretos, como elevação de custo operacional, encarecimento de seguros e repasse ao preço final dos produtos. A distribuição regional mudou de forma relevante: o Sudeste reduziu sua participação nos prejuízos em 15,1 pontos percentuais, enquanto o Norte saltou de 0,9% para 11,2%, indicando deslocamento do crime para corredores logísticos que antes eram considerados de menor risco.
Como verificar se um transportador internacional está regular?
Três verificações são objetivas e rápidas. A primeira é o registro no Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas, o RNTRC, mantido pela ANTT e consultável publicamente. A segunda é a Licença Originária ou Complementar para o Transporte Rodoviário Internacional de Cargas, que autoriza a operação entre os países signatários. A terceira é a apólice RCTR-VI vigente, com atenção não apenas à validade, mas ao limite de cobertura por evento e às exclusões contratuais. Um transportador sem essas três camadas não elimina o risco da operação: transfere a exposição para o embarcador que o contratou.
O seguro cobre retenção de carga na fronteira?
Em geral, não. Retenção por divergência documental, conferência física ou exigência aduaneira não configura sinistro no sentido do seguro de transporte, e sim falha de processo ou procedimento fiscal regular. O custo aparece em armazenagem, que é cobrada por fração de período em recinto alfandegado, e em perda de janela de entrega. Multas aduaneiras e autuações regulatórias também não são cobertas por apólice de transporte. Por isso a estrutura de risco de uma operação internacional precisa considerar duas categorias distintas: o risco físico da estrada, que o seguro endereça, e o risco documental e regulatório, que só processo e capacidade de resposta endereçam.
Existe transporte internacional sem risco?
Não, e desconfie de quem afirmar o contrário. Fila de fiscalização, parametrização de canal aduaneiro, greve em aduana estrangeira, fechamento sazonal de passagem de cordilheira e horário de funcionamento de recinto alfandegado estão fora do controle de qualquer transportador ou operador logístico. O que distingue uma operação bem desenhada não é a ausência de risco, e sim a redução da parcela evitável somada à explicitação da parcela residual. Isso permite ao embarcador provisionar corretamente e decidir com informação, em vez de descobrir a exposição depois que o evento aconteceu.
Fontes consultadas: NTC&Logística, Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (levantamento de roubo de cargas 2025: ocorrências, prejuízo direto e indireto, distribuição regional); Superintendência de Seguros Privados e corretoras especializadas (escopo do RCTR-VI e da Carta Azul); Decreto-Lei nº 73, de 21 de novembro de 1966 (obrigatoriedade do seguro de responsabilidade civil do transportador); Agência Nacional de Transportes Terrestres (Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas e licenças do Transporte Rodoviário Internacional de Cargas); Receita Federal (programa Operador Econômico Autorizado, modalidade Segurança); contrato de concessão dos recintos alfandegados de fronteira RFB/SRRF10 nº 1/2023 (estrutura de cobrança de armazenagem por fração de período).
