Sete países assinaram, em agosto de 2025, um acordo que corta pela metade todas as multas do ATIT, o tratado que rege o Transporte Rodoviário Internacional de Cargas (TRIC) no Mercosul. O Brasil já assinou o decreto.
Duas coisas sobre isso, e as duas precisam ser ditas juntas.
A redução é real e está em texto de lei. E ela ainda não está valendo.
A terceira é a que interessa de verdade: a multa nunca foi a parte cara. O que pode tirar uma transportadora do corredor por cinco anos não mudou uma linha.
A multa caiu pela metade, e você ainda paga o valor cheio
O que muda, em quatro linhas
O acordo se chama Sexto Protocolo Adicional ao ATIT. Tem três artigos. O primeiro faz uma coisa só: divide as multas por dois.
Os valores da esquerda estão no artigo 6 do Segundo Protocolo do ATIT, em vigor desde 2005 pelo Decreto nº 5.462. Os da direita estão no artigo 1 do Sexto Protocolo, anexo ao Decreto nº 12.777, de dezembro de 2025. Situação conferida em 28 de agosto de 2026.
Um alerta antes de você usar essa tabela para calcular alguma coisa. Os valores de US$ 100 a US$ 2.000 estão circulando no setor como se fossem os de hoje. São os de amanhã. Quem trocar as colunas calcula a própria exposição pela metade do que ela é.
Duas ressalvas que estão no mesmo texto de 2005. O dólar é referência, não é como se paga: a multa é cobrada na moeda do país onde a infração aconteceu. E o valor da tabela é teto, não boleto, porque a autoridade pode considerar as circunstâncias atenuantes.
Por que ainda não vale, se o Brasil já assinou
Porque o acordo só entra em vigor quando os sete países avisarem a ALADI, a associação que guarda o tratado, e depois que a ALADI comunicar às sete Partes que recebeu todos os avisos. Só a partir dessa comunicação é que correm os sessenta dias.
Não é um país de cada vez. É todo mundo junto ou ninguém.
Está escrito assim no artigo 2 do próprio protocolo, em português, dentro do decreto brasileiro:
"O presente Protocolo entrará em vigor 60 dias depois da data em que a Secretaria-Geral da ALADI comunicar às Partes Signatárias o recebimento da notificação de todas as Partes Signatárias relativa ao cumprimento das disposições legais internas para sua entrada em vigor."
Três já fizeram a parte deles, com norma publicada que dá para conferir. O Uruguai pelo Decreto nº 234/025, de novembro de 2025. O Brasil pelo Decreto nº 12.777, de dezembro. A Argentina pela Resolución 830/2026, de junho de 2026.
Em julho, a assessora de transporte internacional da FADEEAC, Silvia Sudol, disse ao jornal El Cronista que cinco dos sete já tinham internalizado, com a Bolívia pendente e o projeto parado no Congresso do Chile. São três com decreto localizado e cinco segundo a associação do setor: os outros dois nós não conseguimos confirmar em fonte oficial.
E existe uma diferença que decide a conta. São três atos, não um: assinar o decreto em casa, avisar a ALADI, e a ALADI avisar os sete. O relógio dos sessenta dias só começa no terceiro, e entre o segundo e o terceiro não há prazo definido.
De onde vem a confusão, porque ela é razoável
Muita gente leu que a redução já vale entre os países que assinaram. Não é descuido. É que esse modelo existe mesmo.
Em fevereiro de 2026, os sete países aprovaram três formas diferentes de um acordo entrar em vigor. Numa delas, a bilateral, a regra passa a valer entre dois países assim que os dois cumprem sua parte. Na outra, a simultânea, ninguém entra até que todos entrem.
O Sexto Protocolo usa a simultânea. E a decisão de fevereiro vale para acordos futuros, não para ele, que foi assinado seis meses antes.
A própria ALADI já tinha confirmado essa leitura em ata, respondendo a uma consulta da delegação brasileira, em novembro de 2024.
Então a resposta prática é simples. Se você está calculando a exposição da sua operação com a multa pela metade, está usando um número que ainda não existe.
A multa é o degrau mais barato dessa escada
Aqui é onde a conversa muda de tamanho.
O Sexto Protocolo mexeu no preço da multa. Só nisso. Todo o resto do regime de punições continua exatamente como estava desde 2005, e ele avisa logo na primeira linha do artigo 6: as sanções são multa, suspensão ou revogação da licença.
A multa é a mais leve das três. E é a única que ficou mais barata.
A segunda infração nunca custa o mesmo que a primeira · degrau 1
Repetiu uma infração do mesmo grau dentro de doze meses? A punição sobe um nível. E o nível acima do último não é dinheiro.
Uma leve repetida é cobrada como média. Uma grave repetida é cobrada como gravíssima. Está no artigo 7 do Segundo Protocolo do ATIT.
Na prática, isso quer dizer que o histórico dos últimos doze meses viaja junto com o caminhão. Não existe recomeço do zero a cada travessia.
Duas infrações gravíssimas tiram você de um país por seis meses · degrau 2
Duas infrações gravíssimas em doze meses e a licença para operar naquele país é suspensa por cento e oitenta dias. Artigo 8 do Segundo Protocolo do ATIT.
Seis meses parado não se resolve pagando. Não existe valor a recolher que devolva a operação antes do prazo.
E a suspensão vale para o tráfego com aquele país e para o trânsito por ele. Quem sai de Uruguaiana para o Chile atravessa a Argentina: uma suspensão argentina leva a rota chilena junto. Dá para continuar rodando para o Uruguai e perder as outras duas no mesmo mês.
Para quem depende de um corredor específico, e no Mercosul quase todo mundo depende, essa é a diferença entre um custo e uma parada. É a mesma régua que usamos ao tratar as camadas verificáveis de gerenciamento de risco: num parceiro, o que se audita é o registro, não a promessa.
Duas suspensões e são cinco anos fora daquele país · degrau 3
Duas suspensões em vinte e quatro meses e a licença é cassada. Cinco anos sem poder operar naquele país. Artigo 9 do mesmo Segundo Protocolo.
Repare na palavra "naquele". Ela vale até o degrau seguinte.
Cinco anos é mais que um ciclo de contrato e mais que a vida útil de boa parte da frota.
O artigo que quase ninguém cita, e é o pior de todos · degrau 4
Existe um artigo acima do 9, e ele quase nunca aparece nas conversas sobre o assunto.
O artigo 10 do Segundo Protocolo do ATIT diz que a empresa punida duas vezes em vinte e quatro meses por rodar sem estar autorizada não pode ser habilitada ao transporte internacional em nenhuma modalidade, por cinco anos. O texto é este:
"As empresas que tiverem sido penalizadas pela Autoridade Competente em 2 (duas) oportunidades, em virtude da aplicação do inciso 1 da alínea a) e do inciso 1 da alínea b) do artigo 2, no período de 24 (vinte e quatro) meses, não poderão ser autorizadas a realizar transporte internacional em qualquer de suas modalidades pelo período de 5 (cinco) anos."
O inciso 1 citado é a mesma frase nas duas alíneas do artigo 2, a de passageiros e a de cargas: "Efetuar transporte internacional terrestre sem estar autorizado".
Leia a diferença com calma, porque ela é grande.
O artigo 9 tira a empresa de um país. O artigo 10 tira a empresa do transporte internacional inteiro.
E o gatilho não é dirigir mal. É operar com o papel errado.
A punição mais dura de todo o regime é para quem cruza a fronteira sem a habilitação em ordem. Nada disso mudou em 2025. O que mudou foi o preço do primeiro degrau.
Um direito que vale mais que a tabela inteira
Se você está com um caminhão parado agora, esta parte é para hoje.
Veículo habilitado, com a documentação em ordem, não pode ficar retido como garantia de pagamento de multa. Está no mesmo artigo 6 de 2005, e o texto é literal:
"Nenhum veículo habilitado, com a documentação em ordem, multado sob suposta infração a disposições derivadas do Acordo poderá ser retido sob pretexto do pagamento da sanção correspondente."
A carga segue. A multa se discute depois.
É uma regra de vinte anos atrás que continua valendo integralmente, e que na fronteira é desconhecida dos dois lados do balcão com frequência.
Tudo isso se decide antes, na habilitação
TRIC é a autorização da empresa, não um papel da carga
TRIC quer dizer Transporte Rodoviário Internacional de Cargas. Não é documento nem sistema. É a autorização que define quais empresas podem cruzar a fronteira com carga.
Isso separa o TRIC de três siglas que viajam junto com ele e são confundidas o tempo todo.
O CRT e o MIC/DTA acompanham a carga e a viagem, e nós os detalhamos na leitura sobre os documentos da exportação rodoviária. O CIOT é registro da ANTT sobre frete dentro do Brasil, outra camada e outro calendário.
O TRIC vem antes dos três. Sem ele, os outros nem chegam a existir.
São duas licenças, em dois países
A Licença Originária sai no Brasil, na ANTT, pela Resolução nº 6.038/2024.
A Licença Complementar sai no país de destino ou de trânsito. É essa segunda que os artigos 8 e 9 suspendem e cassam.
A ANTT ainda exige, segundo a página oficial do TRIC, frota própria com capacidade dinâmica mínima de 80 toneladas em conjuntos completos, e veículos cadastrados no RNTRC.
O que a portaria de junho realmente fez
Em 1º de junho de 2026 a ANTT publicou a Portaria SUROC nº 17. Foi ela que gerou as manchetes de mudança nas regras.
A leitura da própria agência é modesta e está certa: a portaria organiza e dá publicidade a acordos que já existiam. Ninguém precisa preencher nada de novo por causa dela.
Só que o conteúdo organizado não é neutro. O anexo tem cerca de 132 itens, e é ali que o corte das multas aparece formalmente incorporado.
Quem leu a manchete viu "consolidação". Quem abriu o anexo viu o que estava sendo consolidado.
E uma facilidade que já vale hoje
Três itens desse mesmo anexo interessam a qualquer empresa em habilitação ou renovação.
Os itens 13, 39 e 71 dispensam o apostilamento de Haia no documento de idoneidade e na relação de frota, nas relações com Argentina, Bolívia e Paraguai. Cada um nasce de uma ata de reunião bilateral: Buenos Aires em agosto de 2024, Santa Cruz de la Sierra em maio de 2024 e Assunção em agosto de 2025.
Repare que aqui a lógica se inverte.
Essa dispensa já vale, porque é bilateral e nasce de atas assinadas. A redução das multas ainda não vale, porque é multilateral e depende dos sete.
Duas coisas no mesmo anexo, com regras de vigência opostas. Trocar uma pela outra é exatamente o que produz manchete errada.
O que pedir ao seu transportador
Nada aqui depende de esperar o protocolo entrar em vigor, e nada exige contratar ninguém.
A Licença Complementar do país da sua rota, e não só a brasileira. São documentos diferentes, de autoridades diferentes, e é a Complementar que a escada atinge. Na Argentina, o pedido corre pelo canal oficial da CNRT.
O histórico de infrações dos últimos doze meses no ATIT. Não é pergunta indiscreta, é a única forma de saber em que degrau da escada o seu parceiro está.
A confirmação de que a frota está no RNTRC e habilitada ao internacional. São dois registros, e um não implica o outro.
Vale entender o que a segunda pergunta compra. Uma transportadora com uma infração gravíssima registrada há oito meses está a uma autuação de perder seis meses de rota. Quem descobre isso depois é o embarcador.
Boa parte das infrações que alimentam a escada nasce de documento, não de conduta na estrada. Ou seja, dá para evitar antes do embarque.
Como a Transmaas trata a habilitação antes da carga sair
A Transmaas opera no Mercosul desde 2003, com base própria em Uruguaiana, e é certificada como Operador Econômico Autorizado na modalidade Segurança pela Receita Federal desde outubro de 2025.
Acompanhamos essa normativa porque ela decide se a carga anda, e porque habilitação é o tipo de camada que só aparece quando falta.
O próximo passo é um só, e não depende de nós: peça por escrito, ao seu transportador atual e a qualquer um que estiver cotando, a Licença Complementar do país da sua rota e o histórico de infrações dos últimos doze meses no ATIT.
Quem tem as duas em ordem responde rápido. Quem não tem, demora, e a demora já é a resposta.
Se quiser fazer esse pedido a quem já opera com as duas à mão, fale com um especialista da Transmaas.
Perguntas frequentes sobre as multas do ATIT e a habilitação TRIC
As multas do transporte internacional já caíram pela metade?
Ainda não, em agosto de 2026. O Sexto Protocolo Adicional ao ATIT, assinado em Montevidéu em 4 de agosto de 2025 e internalizado pelo Brasil pelo Decreto nº 12.777, de 9 de dezembro de 2025, corta 50% das quatro faixas de multa. Mas o artigo 2 do próprio protocolo só permite a vigência sessenta dias depois de a Secretaria-Geral da ALADI comunicar que recebeu o aviso de todas as sete Partes Signatárias. Brasil, Uruguai e Argentina já internalizaram, e os avisos restantes ainda não fecharam. Até lá, valem os valores antigos.
Quais são os valores das multas do ATIT hoje?
Os valores em vigor estão no artigo 6 do Segundo Protocolo Adicional, promulgado pelo Decreto nº 5.462, de 9 de junho de 2005: US$ 200 para infração leve, US$ 1.000 para média, US$ 2.000 para grave e US$ 4.000 para gravíssima. O Sexto Protocolo divide cada um pela metade, para US$ 100, US$ 500, US$ 1.000 e US$ 2.000. Circula no setor a informação de que os valores reduzidos seriam os atuais, o que leva a empresa a calcular a própria exposição pela metade do que ela é. A multa também é paga na moeda do país onde a infração aconteceu.
O que é o TRIC e quem precisa dessa habilitação?
TRIC é o Transporte Rodoviário Internacional de Cargas, a autorização que define quais empresas podem cruzar a fronteira com carga. Não é um documento da viagem: é uma habilitação da empresa, anterior ao CRT e ao MIC/DTA. Sai em duas etapas. A Licença Originária é obtida no Brasil, na ANTT, sob a Resolução nº 6.038/2024. A Licença Complementar é obtida no país de destino ou de trânsito. A ANTT exige ainda frota própria com capacidade dinâmica mínima de 80 toneladas e veículos cadastrados no RNTRC.
Uma transportadora pode perder a licença internacional por multas?
Sim, e é o risco mais caro do regime. Pelo artigo 7 do Segundo Protocolo Adicional ao ATIT, repetir uma infração do mesmo grau em doze meses faz a punição subir de nível. Pelo artigo 8, duas gravíssimas em doze meses suspendem a licença naquele país por cento e oitenta dias. Pelo artigo 9, duas suspensões em vinte e quatro meses cassam essa licença por cinco anos. E pelo artigo 10, duas punições em vinte e quatro meses por rodar sem estar autorizada impedem a empresa de operar transporte internacional em qualquer modalidade, também por cinco anos. O Sexto Protocolo não tocou em nenhum deles.
O que mudou com a Portaria SUROC nº 17, de junho de 2026?
Ela atualizou o anexo da Portaria SUROC nº 05/2024, que reúne os aspectos acordados entre o Brasil e os países vizinhos sobre as autorizações do TRIC. É consolidação: organiza e dá publicidade a acordos que já existiam, sem criar obrigação nova para o transportador. O conteúdo organizado, porém, inclui coisas relevantes, como o corte de 50% nas multas e a dispensa de apostilamento de Haia para o documento de idoneidade e a relação de frota nas relações com Argentina, Bolívia e Paraguai.
Fontes consultadas: Decreto nº 12.777, de 9 de dezembro de 2025 (DOU 10/12/2025), que dispõe sobre a execução do Sexto Protocolo Adicional ao Acordo de Alcance Parcial sobre Transporte Internacional Terrestre, com o texto do protocolo anexo, artigos 1º a 3º; Decreto nº 5.462, de 9 de junho de 2005, Segundo Protocolo Adicional sobre Infrações e Sanções ao ATIT, artigos 2º a 11; Decreto nº 99.704, de 20 de novembro de 1990, que promulga o ATIT; ALADI, Ata da XXV Reunião da Comissão do Artigo 16 do ATIT, Montevidéu, 14 e 15 de novembro de 2024, com o pronunciamento da Secretaria-Geral sobre a entrada em vigor; ALADI, comunicado da XXVII Reunião da Comissão do Artigo 16, 26 de fevereiro de 2026, sobre os três modelos de cláusula de entrada em vigor; ANTT, Portaria SUROC nº 17, de 1º de junho de 2026, e o anexo consolidado da Portaria SUROC nº 05/2024, itens 13, 39 e 71; ANTT, Resolução nº 6.038, de 8 de fevereiro de 2024, e páginas institucionais de TRIC; Uruguai, Decreto nº 234/025, de 5 de novembro de 2025; Boletín Oficial de la República Argentina, Resolución 830/2026 do Ministerio de Economía, 8 de junho de 2026; El Cronista, 16 de julho de 2026, declaração de Silvia Sudol, assessora de transporte internacional da FADEEAC; cobertura de imprensa do período consultada para aferir o que circulou no mercado.
