Brasil registró 8.570 casos de robo de carga en 2025, según un estudio de la Asociación Nacional de Transporte de Carga y Logística. Es una caída del 16,7% frente a los 10.478 casos de 2024, y la lectura fácil sería celebrar.
Las pérdidas directas, sin embargo, rondaron los 900 millones de reales y podrían superar los 1.000 millones al sumar los efectos indirectos, como el aumento de los costos operativos, el encarecimiento de los seguros y el traslado al precio final. Menos casos no significó proporcionalmente menos dinero perdido.
El dato que más importa para quien diseña rutas está en la distribución. El Sudeste, que siempre lideró la participación en las pérdidas, cayó 15,1 puntos porcentuales. El Norte saltó del 0,9% al 11,2%. El crimen no retrocedió de forma homogénea: migró hacia nuevos corredores logísticos. Un promedio nacional en descenso puede convivir con una ruta específica en deterioro.
La tesis de este artículo es que la gestión de riesgos en el transporte internacional no es la promesa de que nada va a suceder, porque esa promesa nadie puede cumplirla. Es el conjunto de capas que el embarcador puede verificar antes de firmar, y que deciden quién paga cuando algo sucede.
Lo que dicen los números de 2025 y lo que esconden
La caída es real y es desigual
Los 8.570 casos de 2025 representan el nivel más bajo de los últimos tiempos, y la reducción del 16,7% en un año es significativa en cualquier serie. La inversión en rastreo, la integración de datos entre transportistas y aseguradoras, y la actuación policial en corredores tradicionales explican parte del movimiento.
El punto ciego es tratar este promedio como si describiera todas las rutas. Una caída nacional es la suma de regiones que mejoraron mucho con regiones que empeoraron mucho, y el embarcador no opera en el promedio. Opera en un trayecto específico.
Para quien contrata fletes, la implicación es que la estadística nacional sirve para el contexto, no para la toma de decisiones sobre rutas.
Las pérdidas no cayeron en la misma proporción
Con un 16,7% menos de casos, las pérdidas directas aún rondan los 900 millones de reales. Esto indica que el valor promedio por caso aumentó, lo cual es consistente con una criminalidad más selectiva: menos eventos, objetivos mejor elegidos y carga de mayor valor agregado.
Para el embarcador de carga de alto valor, esta es la lectura relevante. La probabilidad de sufrir un evento puede haber caído, pero la severidad condicional, es decir, el tamaño del daño cuando el evento ocurre, no ha disminuido.
El riesgo es la probabilidad multiplicada por la severidad. Mejorar uno de los factores y empeorar el otro puede dejar la exposición en el mismo lugar.
La migración geográfica es la alerta operativa
El salto del Norte del 0,9% al 11,2% de participación en las pérdidas, frente a la caída de 15,1 puntos del Sudeste, describe un desplazamiento, no una desaparición. Corredores que eran considerados de bajo riesgo han entrado en el mapa.
Esto tiene consecuencias directas para la operación internacional, porque la ruta de comercio exterior cambia con el tipo de cambio, los acuerdos comerciales y la estacionalidad de las cosechas. Un corredor que gana volumen gana atención, y no solo la atención deseable.
La conclusión práctica es que el perfil de riesgo de una ruta tiene fecha de caducidad. Una evaluación realizada hace dos años describe un mapa que ya ha cambiado.
Las tres capas que el embarcador debería exigir
Póliza RCTR-VI vigente con límite compatible
La Responsabilidad Civil del Transportista por Carretera en Viaje Internacional es el seguro específico para la operación internacional. Cubre los daños a la carga transportada en eventos como colisión, vuelco, choque, caída y el incendio o explosión del vehículo, y es el instrumento que operacionaliza la Carta Azul, con alcance en Argentina, Bolivia, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay.
La obligatoriedad del seguro de responsabilidad civil del transportista se basa en el Decreto-Ley nº 73 de 1966. El RCTR-VI es el equivalente a esta exigencia en el transporte internacional.
Exigir la póliza no es suficiente. Lo que determina el resultado en caso de siniestro es si el límite contratado es compatible con el valor de la carga embarcada. Una póliza vigente con un límite inferior al valor transportado cubre solo una fracción y deja el resto a cargo de quien contrató el servicio.
Registro RNTRC activo y licencia para el tramo internacional
El transportista debe estar inscrito en el Registro Nacional de Transportadores Rodoviarios de Cargas, gestionado por la Agencia Nacional de Transportes Terrestres. Sin este registro, la propia contratación del seguro internacional queda comprometida.
Para el tramo internacional se suma la exigencia de la Licencia Originaria o Licencia Complementaria, en el marco del Transporte Rodoviario Internacional de Cargas. Es la habilitación que autoriza a la empresa a operar entre los países signatarios.
Estas dos capas son verificables mediante consulta pública y su comprobación toma apenas unos minutos. Es la verificación de menor esfuerzo y mayor retorno de todo el proceso de contratación.
Capacidad de respuesta donde ocurre el evento
Las dos primeras capas definen quién paga. La tercera define cuánto tiempo se pierde. Son cosas distintas y ambas cuestan dinero.
La divergencia documental, la inspección física y la retención no son siniestros en términos de seguro, pero generan perjuicios reales, con liberaciones que suelen tardar entre 24 y 72 horas mientras se acumulan gastos de almacenaje. En estos casos, ninguna póliza responde: lo que resuelve es contar con alguien con autoridad para actuar en el punto donde se encuentra la carga.
Esta distinción entre lo que cubre el seguro y lo que solo la operación puede resolver es lo que separa una contratación informada de una basada únicamente en el precio, como ya se analizó en el artículo sobre la excepción en la frontera y el costo de la respuesta remota.
Lo que estas capas no cubren
El seguro de responsabilidad no cubre todo
El RCTR-VI responde por daños a la carga derivados de eventos relacionados con el vehículo y el transporte. No es un paraguas universal, y las coberturas por robo, averías por manipulación, variaciones de temperatura o retrasos suelen depender de una contratación adicional y específica.
Leer la póliza implica leer las exclusiones, no solo el límite. Un embarcador que asume que "está asegurado" sin saber contra qué, descubre la brecha en el peor momento.
La pregunta correcta al transportista no es si tiene seguro, sino qué eventos excluye su póliza.
El riesgo documental es una categoría propia
Las multas aduaneras, las retenciones por divergencias y las sanciones regulatorias no son siniestros. Son fallos de proceso y ninguna póliza de transporte los cubre.
Este tipo de exposición aumentó en 2026 con la entrada en vigor de nuevas exigencias, desde el Código Identificador de la Operación de Transporte en mayo hasta la Declaración Única de Importación en el transporte terrestre en diciembre. El cumplimiento normativo se ha convertido en una variable de riesgo tan importante como la carretera, tema tratado en el artículo sobre sistemas antifraude en el transporte internacional.
Una matriz de riesgo que solo mira la carretera ignora la mitad de la exposición real de una operación internacional.
Una parte del riesgo recae en quien contrata
Las colas en aduanas, la parametrización de canales, las huelgas aduaneras, el cierre de pasos cordilleranos y los horarios de los recintos no están bajo el control de ningún proveedor. Prometer lo contrario sería vender una garantía que no existe.
Lo que hace un buen diseño de contratación es reducir la superficie de lo evitable y dejar explícito lo que no lo es. Esto permite al embarcador provisionar el riesgo residual en lugar de ser sorprendido por él.
El transportista que promete eliminar el riesgo está describiendo un producto que nadie entrega. El transportista que muestra capas verificables está describiendo lo que realmente existe.
Cómo auditar el riesgo antes de contratar
La verificación práctica se resume en cinco preguntas, todas respondibles con documentos en mano.
¿Está vigente la póliza RCTR-VI y cuál es el límite por evento? ¿Es ese límite compatible con el valor de la carga que usted embarca con frecuencia? ¿Qué eventos excluye la póliza? ¿Está activo el registro RNTRC y al día la licencia para el tramo internacional? Y, ¿quién responde, con nombre y teléfono, cuando la carga es retenida en un recinto aduanero fuera del horario comercial?
El transportista que no tiene estas respuestas listas no elimina el riesgo de su operación. Se lo transfiere a usted.
Transmaas opera el transporte terrestre internacional en el Mercosur desde 2003 y cuenta con la certificación de Operador Económico Autorizado en la modalidad de Seguridad (OEA-S) por parte de la Receita Federal desde octubre de 2025, certificación que audita los controles de seguridad de la cadena logística. La operación se coordina desde la base en Uruguaiana, uno de los principales puntos de cruce del corredor.
Para revisar la estructura de riesgo de su operación internacional, hable con un especialista de Transmaas.
Preguntas frecuentes sobre gestión de riesgos en el transporte internacional
¿Qué es el seguro RCTR-VI y qué cubre?
RCTR-VI son las siglas de Responsabilidad Civil del Transportista Terrestre en Viaje Internacional. Es el seguro que cubre los daños a la carga transportada en operaciones internacionales ante eventos como colisión, vuelco, choque, caída y explosión o incendio del vehículo. Este seguro operacionaliza la denominada Carta Azul, con cobertura en Argentina, Bolivia, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay, y deriva de la obligatoriedad del seguro de responsabilidad civil del transportista establecida por el Decreto-Ley nº 73 de 1966. Su contratación exige que el transportista esté registrado en el RNTRC ante la ANTT. Las coberturas por robo, averías por manipulación o variaciones de temperatura suelen requerir una contratación adicional.
¿Cuántos robos de carga se registraron en Brasil en 2025?
Se registraron 8.570 incidentes, según un estudio de NTC&Logística, lo que supone una reducción del 16,7% frente a los 10.478 registrados en 2024. Las pérdidas directas estimadas rondaron los 900 millones de reales y podrían superar los 1.000 millones si se consideran los efectos indirectos, como el aumento de los costes operativos, el encarecimiento de los seguros y el traslado de estos costes al precio final de los productos. La distribución regional cambió de forma relevante: el Sudeste redujo su participación en las pérdidas en 15,1 puntos porcentuales, mientras que el Norte saltó del 0,9% al 11,2%, lo que indica un desplazamiento del delito hacia corredores logísticos que antes se consideraban de menor riesgo.
¿Cómo verificar si un transportista internacional está regularizado?
Hay tres comprobaciones rápidas y objetivas. La primera es el registro en el Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC), gestionado por la ANTT y de consulta pública. La segunda es la Licencia Originaria o Complementaria para el Transporte Rodoviario Internacional de Cargas, que autoriza la operación entre los países signatarios. La tercera es la póliza RCTR-VI vigente, prestando atención no solo a su validez, sino también al límite de cobertura por evento y a las exclusiones contractuales. Un transportista que no cumpla con estas tres capas no elimina el riesgo de la operación: traslada la exposición al cargador que lo contrató.
¿El seguro cubre la retención de carga en la frontera?
Por lo general, no. La retención por discrepancias documentales, inspecciones físicas o exigencias aduaneras no constituye un siniestro en el sentido del seguro de transporte, sino un fallo de proceso o de procedimiento fiscal. El coste se refleja en el almacenamiento, que se cobra por fracción de periodo en recinto aduanero, y en la pérdida de la ventana de entrega. Las multas aduaneras y las sanciones regulatorias tampoco están cubiertas por la póliza de transporte. Por ello, la estructura de riesgo de una operación internacional debe considerar dos categorías distintas: el riesgo físico de la carretera, que cubre el seguro, y el riesgo documental y regulatorio, que solo se gestiona mediante procesos y capacidad de respuesta.
¿Existe el transporte internacional sin riesgos?
No, y desconfíe de quien afirme lo contrario. Las colas de inspección, la parametrización de canales aduaneros, las huelgas en aduanas extranjeras, el cierre estacional de pasos de montaña y los horarios de funcionamiento de los recintos aduaneros están fuera del control de cualquier transportista u operador logístico. Lo que distingue a una operación bien diseñada no es la ausencia de riesgo, sino la reducción de la parte evitable sumada a la identificación clara de la parte residual. Esto permite al cargador realizar las provisiones correctas y tomar decisiones informadas, en lugar de descubrir la exposición una vez que el evento ya ha ocurrido.
Fuentes consultadas: NTC&Logística, Asociación Nacional de Transporte de Cargas y Logística (estudio sobre robo de cargas 2025: incidentes, pérdidas directas e indirectas, distribución regional); Superintendencia de Seguros Privados y corredurías especializadas (alcance del RCTR-VI y la Carta Azul); Decreto-Ley nº 73, del 21 de noviembre de 1966 (obligatoriedad del seguro de responsabilidad civil del transportista); Agencia Nacional de Transportes Terrestres (Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas y licencias de Transporte Rodoviario Internacional de Cargas); Hacienda Federal (programa Operador Económico Autorizado, modalidad Seguridad); contrato de concesión de los recintos aduaneros de frontera RFB/SRRF10 nº 1/2023 (estructura de cobro de almacenamiento por fracción de periodo).
