El intercambio comercial brasileño alcanzó los 629.100 millones de dólares en 2025, un récord absoluto. El país llegó a 29.818 empresas exportadoras activas, el mayor número de la serie histórica del MDIC, y 60.115 importadoras, un crecimiento del 7,6% en un año. Con el acuerdo Mercosur-UE en aplicación provisional desde mayo de 2026 y más de 5.000 productos con arancel cero, el volumen tiende a crecer aún más.
Las cifras son positivas. Pero hay una pregunta que pocos se están haciendo: ¿la operación logística que sustenta este volumen está preparada para ello?
Los datos sugieren que no. El coste logístico brasileño alcanzó el 15,5% del PIB en 2025, casi el doble que en Estados Unidos (8,8%). Brasil invirtió el 0,13% del PIB en infraestructura de transporte en el mismo año, uno de los peores índices del mundo. Y en 2026, siete cambios regulatorios simultáneos elevaron el nivel de exigencia para toda la cadena.
Crecer comercialmente sin revisar la logística no es crecimiento. Es acumular presión operativa hasta que se convierta en retraso, multa o pérdida de contrato.
Por qué el coste logístico brasileño consume el 15,5% del PIB
La cifra que crece más rápido que el comercio
En 2014, el coste logístico representaba el 10,4% del PIB. En 2025, alcanzó el 15,5%, equivalente a 1,96 billones de reales, según el ILOS. El aumento del 49% en 11 años ocurrió en un período en el que el país transportó un 25% más de carga sin ampliar proporcionalmente la infraestructura.
El desglose muestra dónde se concentra la ineficiencia. El transporte representa el 8,5% del PIB, el mayor componente. Los inventarios saltaron del 3% al 5,3% del PIB en el mismo período, prácticamente duplicándose. El almacenamiento consume el 1% y los costes administrativos el 0,6%.
El coste de los inventarios merece atención. Cuando la logística es lenta o impredecible, las empresas compensan manteniendo más mercancía inmovilizada. Es capital inmovilizado que no genera ingresos, causado por una cadena que no ofrece suficiente velocidad. En Estados Unidos, los inventarios representan el 3,2% del PIB. En Brasil, el 5,3%.
La encuesta de la CNI de diciembre de 2025 confirma el impacto final. El coste del transporte internacional es el mayor obstáculo para el 58,2% de los exportadores brasileños. La ineficiencia portuaria aparece en segundo lugar, con el 48,5%, un salto de la 14ª posición que ocupaba en la edición de 2022 a la 2ª posición en 2025. El deterioro se está acelerando.
La brecha de inversión que alimenta el problema
El sector público federal invirtió 14 mil millones de reales en infraestructura de transporte en 2025, según datos de la CNT y CNN Brasil. Parece mucho, pero equivale al 0,13% del PIB. Incluso sumando la inversión privada, el total de 280 mil millones de reales en toda la infraestructura (no solo transporte) sigue estando por debajo de lo necesario. La Abdib estima que el país necesitaría invertir el equivalente al 4% del PIB anual para cerrar la brecha estructural.
Mientras tanto, los puertos operan al límite. La terminal TCP de Paranaguá alcanzó el 86% de ocupación en 2025. Santos movilizó 5,9 millones de TEU, un aumento del 7,7%, con una tasa de ocupación del 79,7%, por encima del 70% considerado un rango saludable. Un estudio publicado por CNN Brasil indica que los puertos brasileños podrían agotar su capacidad de contenedores para 2030.
La análisis que publicamos sobre los desafíos en las zonas fronterizas ya detallaba cómo las colas en los puertos secos comprometen las operaciones no estructuradas. Con el volumen en crecimiento y la infraestructura estancada, el problema se amplifica.
Qué sucede cuando la operación no acompaña el crecimiento
Flota envejeciendo, conductores desapareciendo
Brasil perdió 1,2 millones de camioneros entre 2015 y 2025, según datos de Sindicamp y SETCEPAR. El número de conductores profesionales cayó de 5,6 millones a 4,4 millones en el período. El déficit actual supera los 120 mil profesionales. La edad media de la categoría saltó de 42 años en 2014 a 48 años en 2025, según la CNT, y menos del 15% de los nuevos profesionales tienen menos de 30 años. La CNT proyecta 200 mil vacantes ociosas hasta 2027 si el ritmo de salida continúa.
La flota refleja el mismo problema. Los camioneros autónomos operan vehículos con una edad media de 22,3 años, según datos de Sindipeças y la CNT. Las empresas de transporte, 10,8 años. La flota autónoma, con 769 mil vehículos, es casi cuatro veces más antigua que la de las empresas. Una flota antigua significa más averías, más siniestros y más paradas no programadas.
Para las empresas que dependen del transporte por carretera en el Mercosur, el envejecimiento de la flota y la escasez de conductores no son problemas del sector. Son riesgos directos para la operación.
Multas que se acumulan sin que nadie se dé cuenta
El escenario regulatorio de 2026 trajo siete cambios simultáneos con impacto directo en la logística de comercio exterior: CIOT obligatorio, DUIMP, reformulación del OEA (IN RFB 2.318), acuerdo Mercosur-UE, EUDR, Sistema VAI en Uruguaiana y Ordenanza RFB 583/2025.
Cada una conlleva sus propias sanciones. El CIOT, obligatorio desde el 24 de mayo de 2026, aplica una multa de R$ 10.500 por operación sin registro. La ANTT ya opera con fiscalización automatizada, cruzando CIOT, MDF-e y comprobantes de pago en tiempo real. Solo de enero a octubre de 2025, la agencia registró más de 37,5 mil multas por irregularidades en el flete, casi nueve veces las 4,3 mil de todo el año 2024. Una empresa de transporte con 50 operaciones mensuales sin el CIOT adecuado se enfrenta a una exposición de R$ 525 mil al mes.
Errores en la declaración de importación generan una multa del 1% del valor aduanero, con un mínimo de R$ 500. Las cargas retenidas en canal rojo permanecen de 5 a 15 días hábiles inmovilizadas, acumulando almacenaje aduanero y demurrage de contenedor (a partir de US$ 75 por día para dry de 20 pies, pudiendo llegar a US$ 460 por día para reefer). Y la DUIMP obligatoria impide a quienes no migraron registrar importaciones en los modos ya desconectados.
El artículo sobre los cambios regulatorios de 2026 y el análisis sobre el papel de la certificación OEA contextualizan cómo se conectan estas exigencias.
¿Qué están haciendo diferente las empresas preparadas?
Certificación OEA como ventaja estructural
Los datos de la Receita Federal muestran la diferencia. Los operadores OEA en el modo de transporte por carretera despachan en minutos. Los no certificados tardan horas. La tasa de selección para canales de revisión del OEA-C es del 0,32%, lo que significa que el 99,68% de las operaciones pasan por canal verde con liberación inmediata.
Con la IN RFB nº 2.318/2026, el nivel OEA-C Referencia concede aplazamiento tributario en la importación y exención de selección para canales de revisión distintos del verde. El acuerdo Mercosur-UE incluye reconocimiento mutuo de OEA/AEO entre los bloques. En diciembre de 2025, el programa contaba con 1.034 funciones certificadas en 827 empresas, cubriendo aproximadamente el 26,5% de todas las declaraciones de comercio exterior en cantidad.
Para quienes operan transporte por carretera internacional, la certificación define si la carga cruza la frontera en minutos o en horas. El análisis sobre los sistemas antifraude en el transporte internacional detalla cómo el compliance se ha convertido en un diferencial competitivo en el Mercosur.
Integración digital y preparación regulatoria
Las empresas que integraron sus ERPs al Portal Único Siscomex antes de la obligatoriedad de la DUIMP operan con despacho anticipado, registro antes de la llegada de la carga y paralelismo de procesos. Quienes no integraron están imposibilitados de importar en los modos marítimo y aéreo desde abril de 2026, y perderán acceso al modo terrestre en diciembre.
El CIOT obligatorio exige su emisión antes del inicio del transporte. El Sistema VAI en Uruguaiana exige el registro digital previo de vehículos y conductores. La Ordenanza 583/2025 cruza datos con inteligencia artificial para detectar inconsistencias. Cada sistema digital que la empresa no adoptó es una puerta que se cierra.
La diferencia entre las empresas que crecieron con una revisión logística y las que crecieron sin ella no se refleja en los ingresos. Se refleja en el margen, el plazo y la previsibilidad. Una opera con costos controlados y tiempos conocidos. La otra opera con multas acumuladas, cargas retenidas y clientes insatisfechos.
Cómo evaluar si su logística ha acompañado su crecimiento
Transmaas opera transporte internacional en el Mercosur con certificación OEA-S, integración digital y cumplimiento de todos los requisitos regulatorios de 2026. Si su empresa ha crecido en los últimos años y necesita evaluar si la operación logística ha acompañado ese crecimiento, hable con un especialista de Transmaas e identifique las brechas antes de que se conviertan en un costo.
Preguntas frecuentes sobre crecimiento comercial y logística en Brasil
¿Cuál es el costo logístico de Brasil en relación con el PIB?
El costo logístico brasileño alcanzó el 15,5% del PIB en 2025, equivalente a R$ 1,96 billones, según una investigación de ILOS. El valor es casi el doble que el de Estados Unidos (8,8%) y significativamente superior a la media europea (8,5% a 10,2%). Los principales componentes son transporte (8,5% del PIB), existencias (5,3%), almacenamiento (1,0%) y costos administrativos (0,6%). El costo de las existencias prácticamente se ha duplicado desde 2014, reflejo de cadenas logísticas lentas que obligan a las empresas a mantener más mercancía inmovilizada.
¿Cuántas empresas exportan e importan en Brasil en 2025?
Brasil alcanzó las 29.818 empresas exportadoras activas en 2025, un récord en la serie histórica del MDIC, con un crecimiento del 3,4% (+971 empresas) respecto a 2024. En cuanto a las importaciones, hubo 60.115 empresas activas, un aumento del 7,6% (+4.238 empresas). El flujo comercial total alcanzó los US$ 629,1 mil millones, un récord absoluto, con exportaciones de US$ 348,7 mil millones e importaciones de US$ 280,4 mil millones.
¿Cuáles son las principales multas regulatorias en el transporte por carretera en 2026?
Las principales sanciones en 2026 incluyen: multa de R$ 10.500 por operación de transporte sin CIOT (Código Identificador de la Operación de Transporte), conforme a la MP nº 1.343/2026 y la Resolución ANTT 6.078, con fiscalización automatizada desde mayo de 2026. Los errores en la declaración de importación generan una multa del 1% del valor aduanero (mínimo R$ 500). El exceso de peso se penaliza con R$ 550 por tonelada excedente. La ANTT registró más de 45 mil infracciones en 2025, diez veces más que en 2024.
¿Cómo la certificación OEA reduce los costos logísticos?
Los operadores OEA (Operador Económico Autorizado) obtienen un despacho aduanero significativamente más rápido que los no certificados, con una tasa de selección para verificación de solo el 0,32% frente a tasas mucho más altas para los no OEA. Con la IN RFB nº 2.318/2026, el nivel OEA-C Referencia concede aplazamiento tributario en la importación y canal verde en prácticamente todas las operaciones. El acuerdo Mercosur-UE incluye reconocimiento mutuo entre bloques, extendiendo los beneficios al comercio con Europa. En diciembre de 2025, el programa contaba con 1.034 funciones certificadas en 827 empresas.
¿Cuál es el déficit de conductores de camiones en Brasil?
Brasil enfrenta un déficit de más de 120 mil conductores profesionales de camiones, según datos de Sindicamp. El país perdió 1,2 millones de camioneros entre 2015 y 2025. La edad media de los conductores es de 45,3 años, con solo el 9,5% por debajo de los 30 años. La flota de camioneros autónomos tiene una edad media de 22,3 años. La CNT proyecta 200 mil puestos vacantes hasta 2027 si no se revierte la tendencia.
