La ANTT registró cerca de 37.500 sanciones entre enero y octubre de 2025. En todo el año 2024, fueron 4.300. La fiscalización del transporte por carretera se multiplicó casi por nueve incluso antes de que entrara en vigor la normativa más estricta.
Y entró en vigor. Desde el 24 de mayo de 2026, basándose en la MP 1.343/2026 y en la Resolución ANTT 6.078, está prohibido generar documentos de viaje sin el CIOT (Código Identificador de la Operación de Transporte) registrado previamente. Las multas por operación irregular oscilan entre 550 y 10.500 reales por infracción.
El detalle que muchos gestores de logística y comercio exterior aún no han interiorizado: la responsabilidad de emitir el CIOT recae sobre el contratante del flete. Cuando su transportista subcontrata a un tercero y el CIOT no existe, la sanción no recae solo sobre quien conduce. Afecta a la operación que usted embarcó, bloquea el viaje y se suma a sus costes. "Eso es problema del transportista" era una frase segura hasta mayo. Ya no lo es.
Este artículo detalla lo que el CIOT exige desde mayo, por qué la fiscalización dejó de ser un riesgo teórico y lo que un cargador que contrata transporte internacional por carretera en el Mercosur debe exigir al transportista antes de cada viaje.
Lo que el CIOT exige desde el 24 de mayo de 2026
Qué es el CIOT y quién está obligado a registrarlo
El CIOT es un registro de 12 dígitos, emitido por una Institución de Pago Electrónico de Flete (IPEF) acreditada por la ANTT, que identifica cada operación de transporte remunerado de carga por carretera. Existe para garantizar la trazabilidad del pago del flete, especialmente en la contratación de transportistas terceros, como el transportista autónomo (TAC).
La obligación de emitir recae sobre el contratante del flete. El cargador que contrata directamente a un autónomo emite el CIOT. El transportista que subcontrata a un tercero emite el CIOT de esa subcontratación. En ambos casos, el registro debe existir antes del viaje, y el cargador prudente lo verifica, porque la operación bloqueada en la fiscalización es la suya.
La MP 1.343/2026 y la Resolución ANTT 6.078 cambiaron el momento del registro
Antes, la práctica del mercado trataba el CIOT como una formalidad que podía regularizarse durante la operación. La MP 1.343/2026, reglamentada por la Resolución ANTT 6.078, acabó con esa tolerancia: desde el 24 de mayo de 2026, ningún documento de viaje puede generarse sin el CIOT registrado previamente.
En la práctica, el registro pasó del final del proceso al principio. Si el CIOT no existe, el viaje no se documenta; si el viaje se documentó sin él, la irregularidad nació desde el inicio. Es la misma lógica que el Portal Único aplicó al despacho aduanero y que define el entorno de fronteras rígidas y operaciones inteligentes en 2026: el error que antes se corregía en el camino ahora bloquea la operación en el origen.
La multa oscila entre 550 y 10.500 reales por infracción
El rango de la sanción varía según la gravedad: de 550 a 10.500 reales por infracción. El tope se aplica a operaciones sin registro, y la cuenta se multiplica rápidamente, porque la sanción es por operación, no por empresa. Diez viajes irregulares al mes son diez sanciones.
Y la primera noticia rara vez llega como un aviso. Llega como una sanción acumulada, semanas después, al escritorio de quien tendrá que explicar al departamento financiero un gasto que nadie presupuestó y que ya no se puede impugnar con procesos arreglados a toda prisa. Quien ha vivido esa reunión no la olvida; la buena noticia es que es totalmente evitable.
Y la multa es solo el coste visible. La operación sancionada se detiene en la fiscalización, el plazo se incumple y el coste en cascada (vehículo parado, entrega comprometida, cliente esperando) sigue la misma anatomía del coste del flete que no aparece en la cotización.
Por qué la fiscalización de la ANTT dejó de ser un riesgo teórico
Las sanciones aumentaron de 4300 a 37 500 en menos de dos años
El salto de 4300 sanciones en 2024 a cerca de 37 500 entre enero y octubre de 2025 demuestra que la agencia ha sustituido la fiscalización por muestreo por una fiscalización basada en sistemas. Con el pago electrónico de fletes rastreable mediante IPEF, el cruce de datos entre el documento de viaje y el CIOT es electrónico. Las operaciones irregulares ya no dependen de ser interceptadas en la carretera para ser detectadas.
Para el cargador, esto cambia el cálculo de riesgo: la posibilidad de que una operación sin CIOT pase desapercibida, que sustentaba la antigua tolerancia, ha dejado de existir como premisa razonable.
El CIOT no es el CRT: la confusión que genera sanciones evitables
En el transporte internacional, circula la idea de que el CRT cubre este requisito. No es así. El CRT es el documento que acredita el contrato de transporte internacional bajo el Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre (ATIT). El CIOT es un registro de la ANTT sobre la contratación y el pago del flete. Uno es la capa aduanera y contractual del viaje internacional; el otro es la capa regulatoria del transporte en Brasil, tal como detalla la guía de documentos de exportación por carretera en el Mercosur.
La consecuencia práctica: un viaje internacional puede estar impecable en la aduana (con DU-E, CRT y MIC/DTA consistentes) y aun así ser sancionado por la ANTT debido a la ausencia de CIOT en la subcontratación. Son criterios distintos, de organismos diferentes, y el cumplimiento de uno no compensa el fallo en el otro.
En el corredor internacional, el CIOT convive con toda la carga documental
El transporte internacional por carretera que sale de Brasil lleva la documentación completa: factura, DU-E, CRT, MIC/DTA y, cuando hay contratación de terceros, el CIOT. En 2026, esta carga documental ha estado sujeta a una fiscalización más estricta en todos los niveles simultáneamente: CIOT desde mayo, DUIMP obligatoria en el transporte terrestre a partir del 1 de diciembre y el Sistema VAI en la frontera.
Cada documento tiene un responsable, un plazo y un organismo. La operación que trata esta documentación como una burocracia de fin de proceso acumula puntos de fallo; la que la trata como un prerrequisito de embarque, avanza. La diferencia entre ambas es el proceso, no la suerte.
Lo que el cargador debe exigir al transportista internacional
Pregunte quién emite el CIOT en cada tipo de contratación
La primera exigencia es la claridad contractual: en cada operación, ¿quién contrata a quién? Si la transportista opera con flota propia, la exigencia de CIOT se concentra en las posibles subcontrataciones. Si completa su capacidad con agregados y autónomos, cada una de estas contrataciones requiere su propio CIOT, emitido por ella como contratante, antes del viaje.
El cargador no necesita operar el sistema de IPEF. Necesita una respuesta documentada del transportista sobre su política de subcontratación y sobre cómo se registra y verifica el CIOT en cada caso. El transportista que no responde con precisión a esta pregunta está trasladándole el riesgo a usted.
Exija el registro antes del documento de viaje, no la promesa de regularizar
Desde el 24 de mayo de 2026, "regularizar después" es sinónimo de operación irregular. El criterio objetivo es sencillo: CIOT registrado antes de la generación de los documentos de viaje, sin excepciones. Es recomendable incluir esta exigencia en el contrato y solicitar pruebas mediante muestreo, de la misma forma que se auditan certificados y pólizas.
Una prueba práctica para la próxima cotización: pregunte al transportista cuándo fue la última vez que uno de sus viajes fue retenido por un CIOT pendiente y cómo evita el proceso que esto se repita. Quien tiene procesos responde con detalle. Quien improvisa, responde con generalidades.
Trate el cumplimiento normativo del transporte como un criterio de contratación, no como un detalle
La agenda de 2026 ha convertido el cumplimiento normativo en una variable de coste directo: multas de hasta 10 500 reales por operación, por un lado, y fluidez aduanera, por el otro. En el programa OEA de la Hacienda Federal, las operaciones de empresas certificadas siguen en canal verde en el 99,68 % de los casos, con una tasa de selección para inspección del 0,32 %. En ambos extremos, quien opera de forma regular avanza más y se detiene menos.
Auditar a un socio por precio y plazo ignorando el marco regulatorio es auditar la mitad equivocada del riesgo. La multa, la retención y el retraso se suman al coste total de la operación con la misma fuerza que el flete negociado.
Cómo gestiona Transmaas el CIOT dentro del cumplimiento normativo del viaje
En Transmaas, el CIOT se trata como un prerrequisito de embarque, dentro del mismo flujo que valida el CRT, el MIC/DTA y la documentación aduanera antes de que el camión salga. La empresa opera transporte terrestre internacional en los corredores Brasil-Argentina y Brasil-Chile desde 2003, con integración al Siscomex y al Portal Único, equipo propio en la frontera de Uruguaiana y certificación OEA-S concedida por la Receita Federal en octubre de 2025.
El resultado de esta disciplina documental es operativo, no retórico: una reducción del 83% en retenciones por problemas documentales y un 94% de entregas dentro del plazo estimado en el último trimestre.
Si usted contrata transporte internacional y aún no sabe cómo su transportista gestiona el CIOT en las subcontrataciones, esta es la pregunta que debe hacer antes del próximo viaje, no después de la primera sanción. Hable con un especialista de Transmaas y vea cómo el cumplimiento normativo de todo el viaje se incluye en la cotización desde el primer embarque.
Preguntas frecuentes sobre el CIOT, las multas de la ANTT y el transporte internacional
¿Qué es el CIOT y para qué sirve?
El CIOT (Código Identificador de la Operación de Transporte) es un registro de 12 dígitos emitido por una Institución de Pago Electrónico de Flete (IPEF) acreditada por la ANTT. Identifica cada operación de transporte terrestre remunerado de carga y proporciona trazabilidad al pago del flete, especialmente en la contratación de terceros, como el transportista autónomo (TAC). El objetivo regulatorio es garantizar que el flete contratado se pague de forma electrónica y rastreable, protegiendo al transportista y formalizando la operación. Desde el 24 de mayo de 2026, el registro previo del CIOT es condición indispensable para la generación de los documentos de viaje.
¿Cuándo se volvió obligatorio el CIOT y cuál es su base legal?
La exigencia del CIOT ya existía para la contratación de transportistas autónomos, pero la MP 1.343/2026, reglamentada por la Resolución ANTT 6.078, endureció la norma: desde el 24 de mayo de 2026 está prohibido generar documentos de viaje sin el CIOT registrado previamente. En la práctica, el registro dejó de ser una formalidad subsanable durante la operación y pasó a ser un prerrequisito documental del viaje. El cambio acompaña la tendencia general de la fiscalización de la ANTT, que registró cerca de 37.500 sanciones de enero a octubre de 2025, frente a las 4.300 de todo el año 2024.
¿Cuál es el importe de la multa por operar sin CIOT?
Las multas relacionadas con la irregularidad en la contratación y el registro de la operación de transporte oscilan entre 550 y 10.500 reales por infracción, según la gravedad, aplicándose el tope máximo a las operaciones sin registro. La sanción es por operación, lo que multiplica el coste en servicios recurrentes: diez viajes irregulares suponen diez infracciones. Además de la multa, la operación sancionada puede ser retenida por las autoridades, provocando retrasos, vehículos inmovilizados y plazos de entrega comprometidos; costes que no aparecen en la cotización del flete pero que se suman al coste total de la operación.
¿Quién es responsable de emitir el CIOT: el embarcador o el transportista?
La responsabilidad recae sobre quien contrata el flete en cada relación comercial. Cuando el embarcador contrata directamente a un transportista autónomo, el embarcador emite el CIOT. Cuando la empresa de transporte subcontrata a un tercero para realizar el viaje, dicha empresa es la contratante en esa relación y emite el CIOT correspondiente. Para el embarcador, la consecuencia práctica es doble: emitir correctamente cuando contrata a un tercero directamente y exigir al transportista una política documentada de subcontratación, con el CIOT registrado antes de cada viaje, ya que la operación bloqueada en la fiscalización es la suya.
¿El CIOT sustituye al CRT en el transporte internacional?
No. Son capas diferentes del mismo viaje. El CRT (Carta de Porte Internacional por Carretera) es el documento que acredita el contrato de transporte internacional bajo el ATIT y acompaña a la carga en el cruce de la frontera. El CIOT es un registro de la ANTT sobre la contratación y el pago del flete en Brasil, exigido cuando se contrata a un transportista tercero. Un viaje internacional puede requerir ambos: CRT y MIC/DTA en el ámbito aduanero y contractual internacional, y CIOT en el ámbito regulatorio de transporte. El cumplimiento de una capa no sustituye ni compensa a la otra.
