A corrente de comércio brasileira atingiu US$ 629,1 bilhões em 2025, recorde absoluto. O país chegou a 29.818 empresas exportadoras ativas, maior número da série histórica do MDIC, e 60.115 importadoras, crescimento de 7,6% em um ano. Com o acordo Mercosul-UE em aplicação provisória desde maio de 2026 e mais de 5 mil produtos com tarifa zero, o volume tende a crescer ainda mais.
Os números são positivos. Mas existe uma pergunta que poucos estão fazendo: a operação logística que sustenta esse volume está preparada para ele?
Os dados sugerem que não. O custo logístico brasileiro atingiu 15,5% do PIB em 2025, quase o dobro dos Estados Unidos (8,8%). O Brasil investiu 0,13% do PIB em infraestrutura de transportes no mesmo ano, um dos piores índices do mundo. E em 2026, sete mudanças regulatórias simultâneas elevaram o patamar de exigência para toda a cadeia.
Crescer comercialmente sem revisar a logística não é crescimento. É acumular pressão operacional até que ela se converta em atraso, multa ou perda de contrato.
Por que o custo logístico brasileiro consome 15,5% do PIB
A conta que cresce mais rápido que o comércio
Em 2014, o custo logístico representava 10,4% do PIB. Em 2025, atingiu 15,5%, equivalente a R$ 1,96 trilhão, segundo o ILOS. A alta de 49% em 11 anos aconteceu num período em que o país transportou 25% mais carga sem ampliar proporcionalmente a infraestrutura.
A decomposição mostra onde a ineficiência se concentra. Transporte responde por 8,5% do PIB, o maior componente. Estoques saltaram de 3% para 5,3% do PIB no mesmo período, praticamente dobrando. Armazenagem consome 1% e custos administrativos 0,6%.
O custo de estoques merece atenção. Quando a logística é lenta ou imprevisível, empresas compensam mantendo mais mercadoria parada. É capital imobilizado que não gera receita, causado por uma cadeia que não entrega velocidade suficiente. Nos Estados Unidos, estoques representam 3,2% do PIB. No Brasil, 5,3%.
A pesquisa da CNI de dezembro de 2025 confirma o impacto na ponta. O custo do transporte internacional é o maior entrave para 58,2% dos exportadores brasileiros. Ineficiência portuária aparece em segundo lugar, com 48,5%, um salto da 14ª posição que ocupava na edição de 2022 para a 2ª posição em 2025. A deterioração está acelerando.
O gap de investimento que alimenta o problema
O setor público federal investiu R$ 14 bilhões em infraestrutura de transportes em 2025, segundo dados da CNT e CNN Brasil. Parece muito, mas equivale a 0,13% do PIB. Mesmo somando o investimento privado, o total de R$ 280 bilhões em toda infraestrutura (não apenas transportes) ainda fica abaixo do necessário. A Abdib estima que o país precisaria investir o equivalente a 4% do PIB por ano para fechar a lacuna estrutural.
Enquanto isso, os portos operam no limite. O terminal TCP em Paranaguá atingiu 86% de ocupação em 2025. Santos movimentou 5,9 milhões de TEU, alta de 7,7%, com taxa de ocupação de 79,7%, acima dos 70% considerados faixa saudável. Estudo publicado pela CNN Brasil indica que portos brasileiros podem esgotar a capacidade de contêineres até 2030.
A análise que publicamos sobre os desafios nas áreas de fronteira já detalhava como filas em portos secos comprometem operações não estruturadas. Com o volume crescendo e a infraestrutura estagnada, o problema se amplifica.
O que acontece quando a operação não acompanha o crescimento
Frota envelhecendo, motoristas desaparecendo
O Brasil perdeu 1,2 milhão de caminhoneiros entre 2015 e 2025, segundo dados do Sindicamp e da SETCEPAR. O número de motoristas profissionais caiu de 5,6 milhões para 4,4 milhões no período. O déficit atual ultrapassa 120 mil profissionais. A idade média da categoria saltou de 42 anos em 2014 para 48 anos em 2025, segundo a CNT, e menos de 15% dos novos profissionais têm menos de 30 anos. A CNT projeta 200 mil vagas ociosas até 2027 se o ritmo de saída continuar.
A frota reflete o mesmo problema. Caminhoneiros autônomos operam veículos com média de 22,3 anos de idade, segundo dados do Sindipeças e da CNT. Empresas de transporte, 10,8 anos. A frota autônoma, com 769 mil veículos, é quase quatro vezes mais velha que a das empresas. Frota velha significa mais avarias, mais sinistros e mais paradas não programadas.
Para empresas que dependem de transporte rodoviário no Mercosul, o envelhecimento da frota e a escassez de motoristas não são problemas do setor. São riscos diretos na operação.
Multas que se acumulam sem que ninguém perceba
O cenário regulatório de 2026 trouxe sete mudanças simultâneas com impacto direto na logística de comércio exterior: CIOT obrigatório, DUIMP, reformulação do OEA (IN RFB 2.318), acordo Mercosul-UE, EUDR, Sistema VAI em Uruguaiana e Portaria RFB 583/2025.
Cada uma carrega penalidades próprias. O CIOT, obrigatório desde 24 de maio de 2026, aplica multa de R$ 10.500 por operação sem registro. A ANTT já opera com fiscalização automatizada, cruzando CIOT, MDF-e e comprovantes de pagamento em tempo real. Só de janeiro a outubro de 2025, a agência registrou mais de 37,5 mil autuações por irregularidades no frete, quase nove vezes as 4,3 mil de todo o ano de 2024. Uma transportadora com 50 operações mensais sem CIOT adequado enfrenta exposição de R$ 525 mil por mês.
Erros em declaração de importação geram multa de 1% do valor aduaneiro, com mínimo de R$ 500. Cargas retidas em canal vermelho ficam de 5 a 15 dias úteis presas, acumulando armazenagem alfandegada e demurrage de container (a partir de US$ 75 por dia para dry de 20 pés, podendo chegar a US$ 460 por dia para reefer). E a DUIMP obrigatória impede quem não migrou de registrar importações nos modais já desligados.
O artigo sobre as mudanças regulatórias de 2026 e a análise sobre o papel da certificação OEA contextualizam como essas exigências se conectam.
O que empresas preparadas estão fazendo diferente
Certificação OEA como vantagem estrutural
Os dados da Receita Federal mostram o diferencial. Operadores OEA no modal rodoviário desembaraçam em minutos. Não certificados levam horas. A taxa de seleção para canais de conferência do OEA-C é de 0,32%, o que significa que 99,68% das operações passam por canal verde com liberação imediata.
Com a IN RFB nº 2.318/2026, o nível OEA-C Referência concede diferimento tributário na importação e dispensa de seleção para canais de conferência diferentes de verde. O acordo Mercosul-UE inclui reconhecimento mútuo de OEA/AEO entre os blocos. Em dezembro de 2025, o programa contava com 1.034 funções certificadas em 827 empresas, cobrindo cerca de 26,5% de todas as declarações de comércio exterior em quantidade.
Para quem opera transporte rodoviário internacional, a certificação define se a carga cruza a fronteira em minutos ou em horas. A análise sobre os sistemas antifraude no transporte internacional detalha como o compliance se tornou diferencial competitivo no Mercosul.
Integração digital e preparação regulatória
Empresas que integraram seus ERPs ao Portal Unico Siscomex antes da obrigatoriedade da DUIMP operam com despacho antecipado, registro antes da chegada da carga e paralelismo de processos. Quem não integrou está impossibilitado de importar nos modais marítimo e aéreo desde abril de 2026, e perderá acesso ao modal terrestre em dezembro.
O CIOT obrigatório exige emissão antes do início do transporte. O Sistema VAI em Uruguaiana exige cadastramento digital prévio de veículos e motoristas. A Portaria 583/2025 cruza dados com inteligência artificial para detectar inconsistências. Cada sistema digital que a empresa não adotou é uma porta que se fecha.
A diferença entre empresas que cresceram com revisão logística e empresas que cresceram sem ela não aparece na receita. Aparece na margem, no prazo e na previsibilidade. Uma opera com custo controlado e tempo conhecido. A outra opera com multas acumulando, cargas retidas e clientes insatisfeitos.
Como avaliar se sua logística acompanhou seu crescimento
A Transmaas opera transporte internacional no Mercosul com certificação OEA-S, integração digital e conformidade com todas as exigências regulatórias de 2026. Se sua empresa cresceu nos últimos anos e você precisa avaliar se a operação logística acompanhou esse crescimento, fale com um especialista da Transmaas e identifique os gaps antes que eles virem custo.
Perguntas frequentes sobre crescimento comercial e logística no Brasil
Qual o custo logístico do Brasil em relação ao PIB?
O custo logístico brasileiro atingiu 15,5% do PIB em 2025, equivalente a R$ 1,96 trilhão, segundo pesquisa do ILOS. O valor é quase o dobro dos Estados Unidos (8,8%) e significativamente acima da média europeia (8,5% a 10,2%). Os principais componentes são transporte (8,5% do PIB), estoques (5,3%), armazenagem (1,0%) e custos administrativos (0,6%). O custo com estoques praticamente dobrou desde 2014, reflexo de cadeias logísticas lentas que obrigam empresas a manter mais mercadoria parada.
Quantas empresas exportam e importam no Brasil em 2025?
O Brasil alcançou 29.818 empresas exportadoras ativas em 2025, recorde da série histórica do MDIC, com crescimento de 3,4% (+971 empresas) sobre 2024. No lado das importações, foram 60.115 empresas ativas, alta de 7,6% (+4.238 empresas). A corrente de comércio total atingiu US$ 629,1 bilhões, recorde absoluto, com exportações de US$ 348,7 bilhões e importações de US$ 280,4 bilhões.
Quais as principais multas regulatórias no transporte rodoviário em 2026?
As principais penalidades em 2026 incluem: multa de R$ 10.500 por operação de transporte sem CIOT (Código Identificador da Operação de Transporte), conforme MP nº 1.343/2026 e Resolução ANTT 6.078, com fiscalização automatizada desde maio de 2026. Erros em declaração de importação geram multa de 1% do valor aduaneiro (mínimo R$ 500). Excesso de peso é penalizado em R$ 550 por tonelada excedente. A ANTT registrou mais de 45 mil autuações em 2025, dez vezes mais que em 2024.
Como a certificação OEA reduz custos logísticos?
Operadores OEA (Operador Economico Autorizado) obtêm desembaraço aduaneiro significativamente mais rápido que não certificados, com taxa de seleção para conferência de apenas 0,32% contra taxas muito superiores para não-OEA. Com a IN RFB nº 2.318/2026, o nível OEA-C Referência concede diferimento tributário na importação e canal verde em praticamente todas as operações. O acordo Mercosul-UE inclui reconhecimento mútuo entre blocos, estendendo os benefícios ao comércio com a Europa. Em dezembro de 2025, o programa contava com 1.034 funções certificadas em 827 empresas.
Qual o déficit de motoristas de caminhão no Brasil?
O Brasil enfrenta um déficit de mais de 120 mil motoristas profissionais de caminhão, segundo dados do Sindicamp. O país perdeu 1,2 milhão de caminhoneiros entre 2015 e 2025. A idade média dos motoristas é de 45,3 anos, com apenas 9,5% abaixo de 30 anos. A frota de caminhoneiros autônomos tem média de 22,3 anos de idade. A CNT projeta 200 mil vagas ociosas até 2027 se a tendência não for revertida.
